Binnen de luchtvaart groeit de kritiek op de informatievoorziening van de Maleisische autoriteiten over de vermiste Boeing 777 van Malaysia Airlines. Essentiële vragen worden nauwelijks gesteld en al helemaal niet beantwoord.
Niemand weet waar de op 8 maart van de radar verdwenen Malaysia Airlines Boeing 777-200 onder registratienummer 9M-MRO en vluchtnummer MH370 is. De opsporingsdiensten die op zoek zijn naar het toestel, zijn afhankelijk van informatie die door de Maleisische autoriteiten wordt verstrekt.
Het Zuid-Oost-Aziatische land en Malaysia Airlines hebben, als respectievelijk het land waar de Boeing verdween en verantwoordelijke luchtvaartmaatschappij, de leiding in het onderzoek. Maar de informatie die door Maleisië wordt verstrekt is onvolledig en soms zelfs onjuist. Journalisten ter plaatse stellen niet de juiste vragen of krijgen er simpelweg geen antwoord op. Elsevier zet vijf essentiële vragen over het vermiste toestel op een rij.
-
Wat is de aangenomen vlieghoogte van de MH370?
Sinds de Boeing op 8 maart om 1.22 uur lokale tijd tussen het Maleisische Subang en het Vietnamese Ho Chi Minh van de radar en de radio verdween, ontbreekt ieder regulier spoor. Dankzij militaire radar- en satelliet-gegevens weten we dat dat toestel bijna zeven uur heeft doorgevlogen om daarna definitief te verdwijnen. Computerberekeningen van het Britse satellietbedrijf Inmarsat en de Britse Air Accidents investigation Branch (AAIB) zouden erop wijzen dat de Boeing via de zuidelijke corridor over de Indische Oceaan moet zijn gevlogen en tussen 8.11 en 8.19 uur lokale tijd in zee moet zijn gestort. Deze berekeningen gaan uit van het ‘Dopplereffect’. Hiermee wordt de snelheid van het toestel bepaald aan de hand van de verschuiving van de signalen die worden uitgewisseld tussen satelliet en toestel. Maar die ‘handshakes’, het wederzijds contact tussen zender en ontvanger, zeggen niets over de hoogte van het toestel. Die informatie is relevant omdat de hoogte veel zegt over mogelijke snelheid en koers van de Boeing. Bovendien is met behulp van Doppler vastgesteld dat de Boeing een draai naar het zuiden heeft gemaakt. Maar een snelle klim of daling kan een zelfde frequentieverandering teweeg hebben gebracht. Waarom wordt er dan uitgegaan van een koerswijziging naar het zuiden en niet van een snelle klim of daling? De hoogte van het toestel kan worden vastgesteld door radars van militaire diensten. Landen geven vanwege staatsgeheim niet alle gegevens prijs. Maar waarom wordt de hoogte van het toestel verzwegen? -
Waarom werd uitgegaan van lage snelheid?
De Britse Air Accidents investigation Branch (AAIB) ging in eerste instantie uit van een snelheid van 400 tot 450 knopen. Dat is voor een Boeing op de automatische piloot een ongewoon lage snelheid. Later werd deze snelheid omhoog bijgesteld, maar daar werd dan weer een tegenstrijdig conclusie aan verbonden. Een hogere snelheid zou een veel economischer verbruik hebben opgeleverd. Brandstofgebruik is namelijk afhankelijk van vlieghoogte én snelheid. Als je lager vliegt dan optimaal dan verbruikt het vliegtuig meer, als de snelheid afwijkt van optimaal neemt brandstofgebruik toe. De optimale vlieghoogte is afhankelijk van gewicht van het vliegtuig (verandert als brandstof wordt verbruikt) en temperatuur (in mindere mate). Toen het toestel van de radar verdween, vloog het op 35.000 voet. Er mag worden aangenomen dat die hoogte in de buurt was van optimaal voor het gewicht op dat moment. Welke vlieghoogten er daarna zijn gevlogen zijn zeer bepalend voor het bereik. Net als de snelheid. -
Waar is het transcript van het radiocontact tussen gezagvoerder en Subang center?
Het transcript van het gesprek is intussen vrijgegeven. Er lijkt zich een normale woordenwisseling te hebben voorgedaan. Onduidelijk is nog wie de woorden vanuit de cockpit heeft uitgesproken. Ook blijft nu de vraag of er contact is geweest met de luchtverkeersleiding van Ho Chi Minh. En zo ja, zijn hier transcripten van? -
Waar is het Cargo Manifest?
Naast 227 passagiers en twaalf leden van de crew had het vliegtuig ook commerciële lading aan boord. Op het Cargo Manifest staat wat een vliegtuig allemaal aan boord heeft. Volgens de Maleisische autoriteiten had deze Boeing ‘200 kilo lithium-batterijen, elektronica en enkele tonnen fruit’ aan boord. De grote lading batterijen moet op de Notification to Captain (NOTOC) hebben gestaan. Maar dit document wordt niet vrijgegeven. Waarom? -
Waarom heeft Maleisië nog de leiding in het onderzoek?
De Boeing 777 is van de officiële radar verdwenen boven Maleisisch grondgebied. Dat land heeft derhalve de taak om uit te zoeken waar het toestel is gebleven. Als verantwoordelijke vliegmaatschappij heeft Malaysia Airlines ook een leidende rol in het onderzoek. De Amerikaanse fabrikant Boeing heeft een volgende rol. Omdat de afgelopen weken herhaaldelijk is gebleken dat informatie die door de Maleisische autoriteiten/Malaysia Airlines werd verspreid niet accuraat of onvolledig was, is de vraag gerechtvaardigd of dit land/deze maatschappij nog wel een leidende rol moet hebben. Maleisië is niet het meest democratische land ter wereld. Van de gezagvoerder is bekend dat hij tot de oppositie behoorde. Verloopt het onderzoek misschien zo stroef omdat de piloot geen aanhanger is van het regime van Abdul Halim van Kedah? Of heeft Malaysia Airlines misschien reden om informatie achter te houden. Schadeclaims hebben in het verleden tot bankroet van meerdere vliegmaatschappijen gezorgd. Denk aan Pan Am, Swissair of Trans World Airlines. Wordt het niet tijd dat de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) opdracht geeft tot een onafhankelijk onderzoek? De familieleden van de vermiste passagiers en bemanning hebben daar recht op.
Volg Servaas van der Laan op Twitter