Wat ‘duurzaam’ betekent, is lang niet altijd duidelijk, maar het bekt lekker. En dus buitelden overheden over elkaar heen om elektrische en hybride auto’s te faciliteren. Maar de praktijk valt tegen
Er is geen land waar zoveel hybride auto’s zijn verkocht en zo’n netwerk van oplaadpalen is neergezet. Dat komt doordat deze auto – met zowel een conventionele als een elektrische motor – het odium van ‘duurzaamheid’ heeft.
Wat ‘duurzaam’ betekent, is lang niet altijd duidelijk, maar het bekt lekker. En dus buitelden overheden over elkaar heen om deze auto’s te faciliteren. Aanvankelijk viel daar misschien nog wel wat voor te zeggen. Wanneer de hybride elektrisch rijdt, maakt hij minder geluid en spuwt geen viezigheid uit. Daarbij komt dat de stekkerauto een aardige opstap leek naar het ‘duurzame’ ideaal van een geheel elektrische auto.
De praktijk van de afgelopen jaren valt tegen. Hybrides zijn uitsluitend aangeschaft door zakelijk rijders met een rekenmachine: hybride en elektrische auto’s konden tot voor kort voor de helft van de prijs worden aangeschaft.
De rest wordt gefourneerd door de belastingbetaler, waardoor de staat zich gedraagt als een omgekeerde Robin Hood: het geld wordt afgenomen van de armen en geschonken aan hen die toegang hebben tot lease-auto’s.
De hybride bleek bovendien minder groen dan gehoopt. Lang niet alle chauffeurs bereden hun voertuig zo zuinig als de overheid hoopte. Ook bleken de geavanceerde lithiumionbatterijen ’s winters de helft minder stroom te leveren.
De hybride en de elektrische auto vormen een schoolvoorbeeld van onrijpe technologie. De accu’s zijn te duur, te zwaar en hebben een te kleine actieradius. Het is niet uitgesloten dat het ooit anders wordt, maar die kans is niet bijster groot: de elektrochemische batterij stamt al uit 1748 en de huidige types vormen de vierde of vijfde generatie. Heel veel meer zit er niet in het vat.
Een elektrische of hybride auto blijft nog lang op zijn minst 10.000 en soms 40.000 euro duurder dan hetzelfde type in benzine- of dieseluitvoering. Niemand koopt zoiets als daar geen subsidie op zit.
Grote auto, kleine accu
De producenten hebben deze auto’s op de markt gebracht omdat het moest van de overheid. Zo wordt in Californië van de industrie geëist dat er in het aanbod ook auto’s zitten met een (op papier) lage CO2-uitstoot. Logischerwijs hoopten bedrijven dat diezelfde overheid de schatkist zou openen voor deze zogeheten compliance cars.
Slechts enkele gekke henkies zoals Nederland en Noorwegen deden dat. Zo zette Mitsubishi bijna de gehele wereldproductie van de Outlander – een opvallend grote auto met een opvallend kleine accu (30 kilometer reikwijdte) – hier af.
Inmiddels is de landelijke overheid op haar schreden teruggekeerd: de subsidies bij de aanschaf worden langzaam afgebouwd. De gemeenten daarentegen komen nu pas op stoom. Zij betalen alleen de oplaadpalen, waarmee zij goede sier maken als ‘duurzame’ gemeente.
Het is niet duidelijk hoeveel belastinggeld de hybride auto al met al zal opslokken. De Volkskrant rekende vorig jaar voor dat het al meer dan een half miljard was en inmiddels zijn we weer een stuk verder. Diezelfde krant wees een kongsi van Natuur en Milieu, de autodealers en prins Maurits van Oranje aan als drijvende kracht achter de groene gekte.
Waar PvdA-leider en voormalig Greenpeace-actievoerder Diederik Samsom enkele weken geleden in een interview nog trots meldde dat mede dankzij de PvdA Nederland vooroploopt in hybride auto’s, zei Mary Barra, topvrouw van General Motors, vorige week in het AD dat er geen opvolger zal komen voor de Opel Ampera – de eerste en meest succesvolle hybride auto.
‘De belangstelling voor elektrische auto’s in Europa is maar zeer beperkt.’ Het begint er dus op te lijken dat de stekkerauto zich op een doodlopende weg bevindt. Nou ja, laten we zeggen dat de hybride koerst naar een parlementaire enquête in 2025: hoe Nederland gidsland werd in een tot mislukken gedoemde technologie.
Elsevier nummer 31, 1 augustus 2015