Europa stelt CO2-boetes uit: winst voor automakers, maar wie profiteert echt?

Om CO2-boetes te ontlopen, kunnen automerken emissierechten van elkaar kopen via zogeheten CO2-pools. Een dure grap, maar goedkoper dan de CO2-boetes.

Producenten van elektrische auto’s verkopen hun CO2-rechten aan automakers die brandstofmotoren produceren. In zijn beginjaren kon Tesla, dat veel rechten verkocht aan Renault, deels daardoor blijven bestaan.

Wordt Chinese concurrentie hier beter van?

Volledig elektrische producenten hebben een groot voordeel bij CO2-pools. Voornamelijk Tesla en Geely (onder meer Volvo Cars en Polestar) hebben een overschot aan CO2-rechten, waarmee ze vele miljarden euro’s verdienden.

De elektrische gigant BYD uit China is in vergevorderde gesprekken met Europese autofabrikanten om een CO2-pool te vormen.

Geely is dan ook niet blij is met het uitstel. Volgens Bloomberg had Volvo, dat onder dit concern valt, tot 300 miljoen euro kunnen verdienen via CO2-pools. 

Worden Europese automakers hier beter van?

Europese automakers verdienen met hun brandstofmotoren nog altijd goed geld, die ze vervolgens wel via de CO2-pool voor een deel aan de elektrische concurrentie moeten geven.

Uitstel van CO2-regels is voordelig voor die Europese automakers. Zo pleit Volkswagen, Europa’s grootste autofabrikant, voor soepelere CO2-emissiedoelstellingen.

De gemiddelde uitstoot van de Duitse automaker was in 2023 118 gram per kilometer, ver boven de nieuwe norm. Met 3,3 miljoen verkochte auto’s zou de boete bij dezelfde uitstoot voor 2025 uitkomen op 7,7 miljard euro – een prijsstijging van 2.300 euro per auto.

Europese markt voor elektrische-autoverkoop stagneert

Daarbij komt de Europese markt voor elektrische auto’s maar traag van de grond.

Uit registratiecijfers van de ACEA blijkt dat de vraag naar brandstofauto’s dan wel licht daalt, maar nog steeds aanzienlijk is (met een marktaandeel van 39 procent in januari 2025). Redenen zijn onder meer de hoge aanschafprijs en de gebrekkige laadinfrastructuur in vele Europese landen.

Europese automakers zijn daarmee nog altijd economisch gebonden aan hun brandstofauto’s, terwijl de EU die wil uitfaseren.

Tegelijk komt de productie van Europese elektrische auto’s niet snel genoeg op gang, en die op andere continenten wel. Overzeese merken bedienen de vraag naar elektrische auto’s beter.

Hoe zien de CO2-emissieregels voor automakers eruit?

Tegen 2030 moeten de CO2-emissies van nieuwe auto’s met 40 procent worden verminderd ten opzichte van 2021. Er is een tussentijds doel van 20 procent emissiereductie voor 2025. 

Vanaf 2035 moeten alle nieuwe personenauto’s en bestelwagens in de EU uitstootvrij zijn. Dit moet bijdragen aan vermindering van de algehele CO2-uitstoot met 55 procent tegen 2030 en het bereiken van klimaatneutraliteit in 2050.

De EU biedt ook ondersteuning voor Europese batterijproducenten.

De Commissie investeert €1,8 miljard, bovenop de bestaande €3 miljard, om de kosten van Europese batterijproductie te verlagen, de productiecapaciteit op te schalen en bedrijven concurrerender te maken tegenover goedkopere buitenlandse batterijen.

Europa moet concurrerend blijven

Vergroening is goed, maar mag niet ten koste gaan van een industrie die Europa op de been houdt. De autobranche moet kunnen blijven concurreren met de Amerikanen en Chinezen.

Het uitstellen van de strengere regels geeft de automerken een beetje ademruimte. Tegelijk is het ook uitstel van executie. De Europese auto-industrie zal moeten innoveren, en snel ook.