Oorlog op het fietspad

Ga een kwartiertje observeren bij het drukste fietspad van het land en alle karakteristieken van Nederland trekken aan je voorbij. Op het Smakkelaarsveld, tussen Utrecht Centraal en de binnenstad, komt alles tot expressie. Een man met in zijn handen een paraplu én een koffiebeker. Een afslaande PostNL-bakfiets die door een stroom tegenliggers laveert. Wankele toeristen. Oprukkende elektrificatie en niemand die ervan opkijkt. Fietsers die in meerderheid de groenperiodes van het verkeerslicht vóór en na het groene licht oprekken.

Het fietspad voelt steeds drukker en gevaarlijker – een beeld dat wordt bevestigd door een rondgang langs deskundigen. ‘Goed en veilig kunnen fietsen is niet langer een vanzelfsprekendheid,’ zegt Ross Goorden (27), beleidsadviseur bij de Fietsersbond. Woordvoerder Dylan Romeo (27) van de Landelijke Politie ziet ‘een nieuwe werkelijkheid’ op het fietspad, waar een zekere wetteloosheid de norm lijkt te worden.

Verkeerspsycholoog Matthijs Dicke-Ogenia (51) van adviesbureau Goudappel ontwaart soms anarchistische neigingen, ook doordat het fietsers onnodig lastig wordt gemaakt: ‘De fietser fietst hoe en waar hij denkt dat het kan.’ De drukte is ook geen puur stedelijk fenomeen, zegt Willemijn Pomper (44), woordvoerder bij Veilig Verkeer Nederland: ‘Doordeweeks volle fietspaden, in het weekend drukte op de dijkwegen.’ Traumachirurgen, die steeds vaker e-bikebezitters met ernstig letsel zien binnenkomen, voeren campagne voor een helmplicht.

Deze ontwikkelingen botsen hard met de historische constante dat fietsen een nastrevenswaardige bezigheid is die dient te worden gestimuleerd. De overheid is de fietser gaan omarmen vanuit de gedachte dat een grote meerderheid van de Nederlanders fietst, en dat dus bijna iedereen profiteert van pro-fiets­beleid. Zo is er de stevige wettelijke bescherming van de fietser tegen zwaarder verkeer en er is de in vergelijking met het buitenland uitstekende infrastructuur. Financiële prikkels komen onder meer van het Fietsplan, dat beoogt forenzen op de fiets te krijgen. De laatste decennia kwam daar vooral in de binnensteden de ontmoediging van de auto bij.

Maar nu blijkt dat de fietspaden al die nieuwe gebruikers met hun steeds snellere fietsen in een toch al drukker wordend land nog helemaal niet aankunnen. Hoe verloor het fietspad zijn onschuld? En wat betekent die nieuwe realiteit voor het zelfbeeld van de fietsende Nederlander en voor Nederland als fietsland?

1. Fietsers zijn hun fiets steeds minder de baas

Op het Smakkelaarsveld gaat van alles fout en toch gaat alles goed. Totdat het alsnog fout gaat. Een onvast sturende vrouw wil uitvoegen, maar onderschat een lage stoeprand. Ze valt, omstanders erbij, en daar fietst ze alweer. Een voorval om snel te vergeten, niet te vergelijken met het drama in 2015, toen een zesjarige fietser een aanrijding met een stadsbus niet overleefde. Ook in 2018 en 2023 raakten fietsers op of nabij dit Utrechtse kruispunt ernstig gewond.

Zijn het incidenten of symptomen? Laat duidelijk zijn: er gebeurt veel moois op de 37.000 kilometer aan Nederlandse fietspaden en de 115.000 kilometer aan andere wegen en straten waarop fietsers welkom zijn. Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid bereiken fietsers, ondanks alle stress, hun bestemming bovengemiddeld gezond en vrolijk. De fiets is nog steeds een geluksmachine.

En bovendien goed voor een sector die in 2023 1,4 miljard euro omzette. Die fietsbranche heeft de afgelopen jaren een gedaantewisseling ondergaan. Vorig jaar was 80 procent van de omzet te danken aan de verkoop van fietsen met elektro­nische trapondersteuning. Dat is te zien op het Utrechtse fietspad, waar de accurevolte in vele smaken komt: e-bike, ­e-vouwfiets, e-bakfiets, e-step. Vijf miljoen elektrische fietsen rijden er intussen door het land. De helft van de 65-plussers fietst uitsluitend nog met een motortje.

De markt van de e-bike zal op een dag verzadigd raken, volgens sommigen zelfs al vrij snel, maar tot die tijd wachten grimmige jaren. De groeiende groep oudere e-bikebezitters ligt ten grondslag aan de voorspelling van de Stichting ­Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat het aantal doden en ernstig gewonden door eenzijdige fietsongevallen in 2040 met 80 procent zal zijn toegenomen ten opzichte van 2018. Zie daar de januskop van de e-bike: ouderen genieten van hun herwonnen vrijheid, maar komen er dan achter dat je evenwicht bewaren niet meer zo makkelijk is. ‘Ze fietsen vaak achter elkaar, omdat ze voelen dat naast elkaar fietsen te gevaarlijk wordt,’ zegt verkeerspsycholoog Dicke-Ogenia. ‘De gezelligheid is er dan wel af, en het betekent eigenlijk dat hun snelheid te hoog is.’

Dan de fatbikes, met hun veelal letterlijk en figuurlijk onvolwassen berijders van wie velen hun voertuig opvoeren. Ross Goorden: ‘Het probleem zit vooral in de import van ondeugdelijke fatbikes. Die bestel je voor 500 euro, en voor een paar tientjes zit er een illegale gashendel op. Maar bij de eerste de beste drempel breekt er een stuk van de fiets af.’

Je kunt het zo’n adolescentenbrein amper kwalijk nemen. Jeugdige hersenen zoeken naar snelle beloning, maar zijn veel minder bezig met gedragsregulering. Vroeger leerden kinderen het fietsen door rustig met de stroom mee te rijden. ‘En nu zitten ze al op jonge leeftijd op een fatbike en moeten ze voorrang nemen, inhalen, ver vooruitdenken,’ zegt Dicke-Ogenia. ‘Maar dat kunnen hun hersenen nog helemaal niet aan.’ Cijfers van VeiligheidNL bewijzen dat: in twee jaar tijd ­explodeerde het aantal fatbikers dat op de spoedeisende hulp belandde.

2. Het fietspad is de ideale plek om je te ergeren

De fietsroute door de duinen tussen Wassenaarseslag en Noordwijk is een van de mooiste van Zuid-Holland, zeker op augustusavonden als deze. De vele kilometers zonder auto’s of verkeerslichten zijn onweerstaanbaar voor zowel ouderen in zomeravondtempo als voor wielrenners in tijdrithouding. Dat mengt niet lekker, blijkt wanneer bij Katwijk het fietspad bochtig wordt. Sommige wielrenners – lang niet alle – azen op een inhaalactie die net wel of net niet kan. Ouderen nemen de bocht wel erg ruim. Daarop volgen schrik, boze blikken en een paar bijna-botsingen. Een eind zuidelijker werd in 2022 een geruchtmakend dieptepunt bereikt. De botsing met een geïrriteerde wandelaar kostte de racefietsende oud-minister Sander Dekker toen vijftien botbreuken en drie dagen coma.

De populariteit van de racefiets stijgt recht evenredig met de weerzin tegen het gedrag van de bezitters. Datzelfde geldt voor de fatbike en eigenlijk ook voor de elektrische bakfiets – voor de één een logistieke pijler onder het jonge gezin, voor een ander een veel te snelle vrachtwagen op twee wielen.

Cijfers leggen een soort veiligheids­paradox bloot. Terwijl ouderen vooral snelle, grote en brede fietsers vrezen, zien 35-minners in te trage fietsers een gevaar. Bij de Fietsersbond kennen ze de klachten. Er komen geregeld boze mails binnen die blijk geven van onbegrip tussen de generaties. Bijvoorbeeld bij ouderen die zich hebben geërgerd aan jongeren die met z’n vijven naast elkaar over de weg slingeren terwijl een zak chips van hand tot hand gaat. Begrijpelijk, maar ook een kwestie van perspectief, zegt Goorden: ‘Je kunt ook denken: mooi dat ze lol hebben op de fiets.’

Zeker is dat het fietspad een bijzonder geschikte plek is voor irritaties. Als verklaring noemde de invloedrijke Amsterdamse hoogleraar Marco te Brömmelstroet eerder in EW het feit dat je op de fiets de mens zo duidelijk ziet zitten. Heel anders dan in de auto. Van de fietser zie je zijn hele persona, en dan kun je je maximaal ergeren.

3. De grote gelijkmaker werd een symbool van verschillen

Ze zijn er nog wel, maar je moet ze goed zoeken. Op het Smakkelaarsveld is het klassieke, degelijke rijwiel zonder esthetische aspiraties en met hooguit drie versnellingen, duidelijk in de minderheid. Tussen het hippe en snelle fietsverkeer lijkt de gebruiker van de rechttoe-rechtaan-fiets zijn plek te kennen: helemaal rechts, de trage rijbaan.

Al sinds het begin van de negentiende eeuw trok de Nederlandse fietser zich weinig aan van sociale scheidslijnen. De groep die fietst, dat is het hele land. De fiets werd een grote gelijkmaker. Goorden: ‘De ultieme vorm van ingeburgerd zijn, is boodschappen doen op de fiets. En dat staat fier overeind.’

Af en toe laaide er wel een stammenstrijdje op. Eind negentiende eeuw verstoorde de vélocipède de status quo; vijftig jaar geleden was de brommer de boosdoener. ‘Er waren toen zelfs advertenties die het motorrijbewijs aanprezen onder de slogan “Ontvlucht het gevaarlijke, overbevolkte fietspad”,’ zegt historicus Manuel Stoffers (60) van Maastricht University, die veel onderzoek deed naar de fietscultuur.

Zulke rimpelingen daargelaten, weerspiegelde de fiets generaties lang een tamelijk homogene kijk op het leven, zegt Meredith Glaser (41), die aan de Univer­siteit van Amsterdam duurzame mobiliteit onderzoekt. In dat calvinistische beeld ploegde de Nederlander te fiets door regen en wind naar school of werk. ‘Maar nu gebeurt het omgekeerde,’ constateert de Amerikaanse, tevens directeur van het Amsterdamse Urban Cycling Institute en hoog­leraar aan de Universiteit Gent. ‘Alle verschillen komen juist tot uitdrukking op de fiets.’

Het dienstbare vervoermiddel met een haast communistische eenvormigheid transformeerde in een vehikel dat verschillen in rijstijl én leefstijl tot uitdrukking brengt. Een boeiend proces ging daaraan vooraf. Jongere generaties zagen hoe ouderen zich zonder zweetdruppels door het verkeer bewogen, en dachten: dat wil ik ook. Fabrikanten haakten in, voorzagen e-bikes van geavanceerde batterijen en motoren, en verhipten het ontwerp.

Uit die doos van Pandora kwamen de fatbike en de Van Moof, het merk van minimalistisch vormgegeven e-bikes, tevoorschijn. In weerwil van de fitheids­cultus van jongeren die graag de sportschool bezoeken, werd de fiets met trapondersteuning een lifestyleproduct dat het gesloten peloton op het fietspad uiteenscheurde.

4. De fietser verandert in een automobilist

In het verkeer hebben positieve ontwikkelingen meestal ook minder aantrekkelijke kanten. Ga straks maar eens kijken op een natte najaarsochtend. Slecht weer is in principe goed voor de veiligheid op het fietspad. Als het regent, fietsen scholieren in kleinere groepjes, hangen niet de waaghals uit en kijken minder op hun telefoon. Een keerzijde is er ook: ze hebben eerder de neiging verkeerstekens te negeren. En al die capuchons zijn niet bevorderlijk voor het zicht.

Met elke extra fietskilometer stijgt het aantal gezonde levensjaren, maar ook de kans op ongelukken. Per dag lopen meer dan honderd fietsers ernstig letsel op. In 80 procent van de gevallen is daarbij geen motorvoertuig betrokken. In een gemiddelde week vallen vijf dode fietsers. Wat is dan de netto score? Moeten we blij zijn met al die extra fietskilometers?

Jazeker, zegt Ross Goorden van de Fietsersbond. Hij wijst op onderzoek waaruit blijkt dat de brede gezondheidseffecten de toegenomen kans op valpartijen compenseren. ‘Elke keer dat je op de fiets stapt, doe je per saldo iets positiefs.’ Willemijn Pomper van Veilig Verkeer Nederland denkt er net zo over: ‘Dat mensen langer blijven fietsen en in beweging blijven, dat is juist mooi.’

Het blijft hinken op twee gedachten. Snelheid maakt de fiets tot een geschikt alternatief voor de auto, maar werkt de gunstige effecten van het fietsen als geheel tegen. De opkomst van de e-bike heeft psychologische effecten waarvan de consequenties zich nog moeilijk laten inschatten. Volgens Meredith Glaser neemt de sociale cohesie in het verkeer mogelijk af naarmate fietsers sneller fietsen. Ze merkt bovendien dat de kloeke, met technologie volgehangen elektrische fietsen steeds meer op auto’s gaan lijken. ‘Het gevolg is dat de band van de fietser met de mogelijk omgeving wegvalt.’

De fietser op zijn grote snelle fiets ­ontwikkelt iets wat ze een ‘auto-brein’ noemt. Misschien schuilt daarin wel een verklaring. ‘Met zo’n auto-brein voel je je machtiger, geprivilegieerd, je eist nieuwe rechten op. Dat merk je bijvoorbeeld aan het ongeduldige bellen van snelle fietsers. Het is een heel andere manier van denken, alsof de weg van jou is.’

5. De fietser verandert sneller dan het fietspad

Geef de fietser de ruimte, en hij zal die nemen. Zie de Amsterdamse Weteringschans, waar braveriken libertariërs worden. Op deze fietsstraat in het centrum van de hoofdstad zijn auto’s toegestaan, maar tweewielers hebben voorrang. Het resulteert in een gevaarlijke racebaan in de spits, waar de stroom fietsers soms wel zes rijen dik rond de spaarzame auto’s zwermt.

Daar komt bij dat de openbare ruimte is als een waterbed. Vinden snelle fietskoeriers dat het fietspad niet doorrijdt, dan schieten ze de stoep op. Kan de wielrenner zijn ongeduld niet bedwingen, dan wijkt hij uit naar de hoofdrijbaan, waar hij de vaak al even ongedurige automobilist tot last is.

Dat het vaak zo vol is, zo zeggen de deskundigen, komt doordat er te weinig fietspad is. De fietser moet nog altijd vaker dan de automobilist genoegen nemen met een onveilig compromis, vindt Goorden. ‘Het voorschrift stelt dat een tweerichtingsfietspad in een bepaald gebied bijvoorbeeld 4 meter breed moet zijn. Waarom zijn er dan toch nog fietspaden die maar 2,5 meter breed zijn?’

Is er niet simpelweg te weinig ruimte voor almaar meer fietsers? Goorden denkt van niet. ‘De ruimte die een bewegende fiets inneemt, is echt maar heel klein. Hoe meer mensen op de fiets stappen, hoe meer plek we uiteindelijk overhouden.’

Kom bij Meredith Glaser ook niet aan met de boodschap dat er geen ruimte is voor meer fietspad. Tot haar genoegen ziet ze bij beleidsmakers al een tijdje de tendens om de in de jaren zeventig ontstane stedelijke hegemonie van de auto voorgoed te breken. ‘Zonder dwang liefst. Maar alleen al in Amsterdam zijn nog steeds 365.000 parkeerplekken.’ Ze wil maar zeggen: reken uit hoeveel fantastische ruimte voor mensen daarvoor in de plaats zou kunnen komen.

Een groot deel van de problemen lijkt terug te voeren op een simpel feit: de fietser verandert sneller dan de omgeving waarin hij fietst. Een uitgangspunt in het verkeersontwerp is sinds jaar en dag dat weggedeelten worden bevolkt door deelnemers die op elkaar lijken – qua snelheid, richting, massa, afmetingen en mate van bescherming.

Vroeger werkte dat, op het fietspad was iedereen min of meer gelijk. Nu zijn de verschillen groot, en daarop zijn regels en weginrichting nog amper afgestemd. Zo is inhalen op het fietspad eigenlijk helemaal niet de bedoeling. Dicke-Ogenia: ‘Zelfs fietspaden van tien jaar oud zijn niet gebouwd op de snelheidsverschillen die je nu ziet. Inhalen is stressvol, wie wordt gepasseerd, schrikt altijd wel een beetje.’

6. Vrede op het fietspad hoeft niet moeilijk te zijn

Tussen Hengelo en Enschede ligt sinds kort de fietssnelweg F35. Deze brede, rode loper van asfalt dwars door stedelijk Twente – bij voltooiing in 2025 zo’n 62 kilometer lang – heeft ‘afritten’ in plaats van verkeerslichten en kruisingen. De breedte is 5 meter, daar kun je wat mee als doorfietser. De vuistregel is: 75 centimeter per fietser, plus 25 centimeter omdat die van nature een beetje slingert. Duo’s die elkaar tegemoetrijden, hoeven hier niet in te schikken. Is dit de toekomst?

De crux is dat fietsinfrastructuur ‘vergevingsgezind’ moet zijn, een kernbegrip in de verkeerskunde. Een klein foutje mag niet catastrofaal zijn. Op een gemiddelde dag belanden negen fietsers in het ziekenhuis na een botsing met een paaltje in het wegdek. Dus weg met de paaltjes, stoepjes en boomwortels die voor valpartijen zorgen. En juist wel bermen die op dezelfde hoogte liggen als fietspaden, die zelf extra breed zijn. Goede belijning doet ook wonderen. Markeer de as, en fietsers blijven automatisch op de eigen weghelft. Bij goede belijning aan de zijkant blijken fietsers ook nog eens veel minder snel de berm in te rijden.

Maar met een verbeterde omgeving ben je er niet. Fietsproducenten verkopen van alles, maar zouden meer moeten nadenken over de veiligheid, vindt verkeerspsycholoog Dicke-Ogenia. Waar blijft bijvoorbeeld de ‘intelligente snelheidsassistentie’, een techniek die voorkomt dat de fietser harder kan dan de maximumsnelheid? De fietser moet ook bij zichzelf te rade gaan, vindt Willemijn Pomper van Veilig Verkeer Nederland. Hoe vergevingsgezind zijn we zelf? ‘Besef op welk voertuig je zit. Kijk om je heen, wees aardig voor elkaar.’

De in Californië geboren Meredith ­Glaser kreeg na aankomst in Amsterdam weleens de vraag waarom ze in vredesnaam zoiets normaals als fietsgedrag ging onderzoeken. ‘De Nederlander denkt net zo weinig na over zijn fiets als een vis over het water waarin hij zwemt.’ Daarin schuilt misschien wel de essentie van de manier waarop de eigenwijs doorfietsende Nederlander geneigd is naar zichzelf te kijken: ik fiets al sinds m’n derde, wie maakt me wat?