Overname KLM is funest

De gesprekken tussen de luchtvaartmaatschappijen KLM en Air France duren voort. Leo van Wijk lijkt erop gebrand de zwaan in buitenlandse handen te geven. Met alle gevolgen van dien voor de Nederlandse arbeidsmarkt. Schiphol en de overheid hebben er blijkbaar wel vertrouwen in en laten Van Wijk begaan.

‘Wat bezielt Leo van Wijk? De topman verkwanselt de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij aan Air France. En daarmee speelt hij met de belangen van Schiphol, ja zelfs met die van de Nederlandse economie.

Na een zoektocht naar een Europese partner die ruim een decennium duurde en die KLM langs vele kandidaten voerde, wil de Nederlandse maatschappij de handen ineenslaan met Air France. Gesprekken tussen de partijen over samenwerking zijn in een zeer vergevorderd stadium. Oud-premier Wim Kok, nu KLM-commissaris, bezocht twee weken terug al de Franse president Jacques Chirac om mogelijke politieke problemen uit de weg te ruimen. Een officiële aankondiging van de samenwerking wordt een dezer dagen of weken verwacht.

Duidelijk is dat Van Wijk voor een zeer drastische stap opteert. Hij wil verder gaan dan een alliantie, de in de luchtvaart gebruikelijke samenwerkingsvorm. Hoewel juist het grote succes van KLM’s alliantie met het Amerikaanse Northwest Airlines Van Wijk zou moeten overtuigen van het tegendeel, acht hij dit soort samenwerking te vrijblijvend en te vaag. Hij wil fuseren. Met Air France draait een fusie feitelijk uit op een overname van KLM. De Franse maatschappij is immers veel groter dan de Nederlandse, ook in de bij fusies bijna alles bepalende beurswaarde.

Zelfstandigheid gaat verloren

KLM verliest bij een overname haar zelfstandigheid. Voortaan deelt Parijs de lakens uit in Amstelveen. Met alle gevolgen van dien voor de werkgelegenheid bij KLM, de strategie van het bedrijf en de positie van Schiphol, KLM’s thuishaven. En, nog belangrijker, de mainport die vele tienduizenden banen genereert, onmetelijke economische waarde creëert en de belangrijkste reden is voor buitenlandse bedrijven om zich in en rondom Amsterdam te vestigen. Een overname is drastisch, want onomkeerbaar: een weg terug is er niet.

Waarom sluit KLM zich niet gewoon — zonder een aandelentransactie — aan bij Air France en daarmee bij de wereldwijde alliantie Sky Team, waarin naast de Fransen ook de grote Amerikaanse maatschappij Delta Air Lines zit? Een overname heeft enorme, nauwelijks overzienbare consequenties, zeker op luchtvaartpolitiek terrein. KLM kan nu vliegen op basis van om en nabij 130 bilaterale verdragen die de Nederlandse overheid met vreemde mogendheden sloot. De Nederlandse maatschappij kan bijvoorbeeld vrijelijk op Japan, India en Indonesië vliegen, doordat er zulke verdragen bestaan tussen Nederland en die landen.

Wordt KLM door Air France overgenomen, dan is er een levensgroot risico dat de Nederlandse maatschappij die rechten verspeelt. Buitenlandse overheden beschouwen KLM dan zeer waarschijnlijk als Franse onderneming, welke cosmetische ingrepen KLM en Air France ook verzinnen om KLM ‘Nederlands’ te laten lijken. Als KLM vluchten verliest, dan heeft dat grote gevolgen voor luchthaven Schiphol. Ruim de helft van de dik veertig miljoen passagiers komt daar aangevlogen vanuit andere Europese bestemmingen om op een toestel naar de Verenigde Staten, Azië of een ander continent te stappen. En vice versa. Kan KLM straks minder vliegen en haalt Air France meer intercontinentale vluchten naar Parijs – wat na een overname alleen al om redenen van efficiëntie valt te verwachten – dan neemt dit zogeheten transferverkeer op Schiphol fors af. Gevolg: KLM en andere maatschappijen zullen minder lijnen exploiteren, minder frequenties (vluchten per dag of week) aanbieden. Dan is er straks minder reden voor het internationale bedrijfsleven om in Amsterdam en omstreken te zitten. Ziedaar de neerwaartse spiraal.

Structurele overcapaciteit

Leo van Wijk (56) is koppig en hardleers. Drie jaar terug moest hij de fusieonderhandelingen met British Airways (BA) afbreken, onder meer vanwege luchtvaartpolitieke problemen. De KLM-topman zet niettemin onverdroten door. En hij kan dat doen, doordat hij binnen en buiten het bedrijf nauwelijks tegenstand ondervindt. Van Wijk heeft ondernemingsraad en vakbonden in zijn zak, krijgt geen serieus verweer van zijn raad van commissarissen, wordt op zijn blauwe ogen vertrouwd door Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine, en kan kennelijk ook weinig kwaad doen bij de Nederlandse overheid. Niet op het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat waakt over de belangen van Schiphol en de internationale luchtvaartverdragen. Niet op het ministerie van Financiën, dat het overheidsbelang van 14 procent in KLM beheert.

KLM’s intenties zijn wel verklaarbaar. De trend binnen de mondiale luchtvaart is schaalvergroting. De sector kampt, ondanks de vele goede voornemens, nog steeds met structurele overcapaciteit. Landen houden kost wat kost vast aan nationale luchtvaartmaatschappijen die meestal slechts met moeite en steun van overheden het hoofd boven water kunnen houden.

De liberalisering van eerst de Amerikaanse en later de Europese markt in de jaren negentig heeft de concurrentie aangewakkerd en voor druk op de vliegtarieven gezorgd. De recente opkomst van lagekostenmaatschappijen als Ryanair en easyJet heeft in Europa tot verdere prijsdalingen geleid. Tegenvallers als de oorlog in Irak en, twee jaar terug, de aanslagen in New York zorgen voor megaverliezen in de luchtvaart – volgens berekeningen van de internationale branchevereniging IATA voor alle maatschappijen samen in totaal 40 miljard euro. Dat hakt er flink in.

Allianties als antwoord

Krachtenbundeling is het logische antwoord. In het voorbije decennium ontstonden drie wereldwijde allianties die ertoe doen. De deal met Air France loodst KLM SkyTeam binnen. De maatschappijen delen binnen die allianties vluchten met elkaar, de zogeheten codesharing. Betrokken bedrijven kunnen zo met minder vliegtuigen af die bovendien voller zitten. De kleinere alliantie die KLM er sinds 1989 met het Amerikaanse Northwest Airlines op na houdt, gaat nog verder. Beide partijen stemmen ook routes en dienstregelingen op elkaar af, opdat KLM-passagiers naar alle Amerikaanse bestemmingen kunnen zonder al te veel tijdverlies bij tussenstops. Daar bovenop voeren ze een gezamenlijk marketingbeleid.

De wereldwijde allianties zijn losse verbanden. Echte fusies en overnames komen in de internationale luchtvaart niet of nauwelijks voor. Dat beperkt de mogelijkheden om werkelijke efficiëntiemaatregelen te treffen. Zoals hoofdkantoren en afdelingen samenvoegen en een bedrijfsmatiger beheer van een peperdure luchtvloot. Belangrijkste reden voor het uitblijven van fusies en overnames is de politieke bemoeienis. Bilaterale luchtvaartverdragen, de kurk waarop al die maatschappijen drijven, kunnen na fusies en overnames hun waarde verliezen. Daarin draait het om substantial ownership en effective control. Met andere woorden: wie heeft het eigendom en bepaalt het beleid bij de maatschappij?

KLM loopt graag voorop in een sector waarin ze zelf hooguit een middelgrote speler is. Die voortrekkersrol heeft een mooie alliantie met Northwest opgeleverd, maar de afgelopen jaren verder vooral tegenvallers. De fusie met BA klapte, de vrijage en beoogde fusie met Alitalia liep uit op een sof en een forse financiële tegenvaller (een buitengewone last van 270 miljoen euro). Andere pogingen om een Europese partner te vinden mislukten evenzeer. De uiteindelijke doelstellingen van die zoektocht (vergroten van het Europees marktaandeel, op bedrijfskosten besparen) verdwenen in de tussentijd uit het vizier.

De financiële positie van KLM, ooit de vliegende bank genoemd, werd door verliezen, juridisch geblunder (Alitalia) en deels ronduit falende bedrijfsvoering – zoals strategische fouten bij lagekostenmaatschappij Buzz – allengs zwakker.

Welke garanties krijgt KLM?

Nu moet en zal, als het aan topman Van Wijk ligt, KLM fuseren met Air France. Gemeten naar beurswaarde krijgen de Fransen 80 a 85 procent van de aandelen in een te vormen bedrijf met KLM. Het merendeel van de relevante bestuurders zal Franssprekend zijn. Voor de Amerikanen, Japanners, Koreanen en Russen, die de bilaterale verdragen met Nederland sloten, is KLM straks Frans. Daartegen helpt geen holding of andere cosmetische ingreep in de structuur van het nieuwe bedrijf. Dus dreigt verlies van vliegrechten.

Het erge is: het is niet nodig. KLM hoeft zich niet over te leveren om zich bij Air France en SkyTeam te kunnen voegen. Als KLM, Northwest en hun partners, waaronder het Amerikaanse Continental Airlines en Malaysia Airlines, zich bij SkyTeam aansluiten, ontstaat de grootste alliantie ter wereld die vanuit elk werelddeel, behalve Oceanië, een partner levert. En die met Delta Air Lines de in aantallen passagiers grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld als leider heeft. Dat is op zich een mooi perspectief. Ook bij gewone toetreding tot deze alliantie zal KLM bepaalde vluchten en bestemmingen moeten inleveren. Dit omwille van de efficiëntie en mogelijk op last van mededingingsautoriteiten, die te veel marktmacht kunnen constateren. Maar de zelfstandigheid blijft gewaarborgd, de vliegrechten zijn verzekerd. En daarmee blijft ook de kracht van Schiphol bewaard.

De KLM-top wil bij een aanstaande overname op papier garanties (assurances, in jargon) bedingen van Air France. Zoals het behoud van de merknaam, de Nederlandse identiteit en de sterke positie van Schiphol. Maar die garanties, die door de Fransen nu al worden betwist, zeggen niet veel. Fusies en overnames lopen vrijwel altijd op een machtsstrijd uit. Zie het slagveld bij staalconcern Corus, ontstaan uit British Steel en Hoogovens. Van Britten en Nederlanders wordt nog wel gezegd dat zij uitstekend kunnen samenwerken, doordat hun bedrijfsculturen redelijk overeenstemmen.

Maar bij tegenvallers gaan garanties al vlug in de prullenbak

Met Fransen ligt dat anders. Franse bedrijven worden centraal geleid, de overheid -die 54 procent in Air France heeft – bemoeit zich veel intensiever met de bedrijfsvoering, bestuurders lunchen graag en lang, vakbonden zijn er veel strijdlustiger, en nationalistische sentimenten voeren de boventoon. KLM moet dat herkennen van haar strubbelingen met Alitalia. Bij tegenvallers, en die zijn er zat in de luchtvaart, gaan garanties vlug in de prullenbak.

Opmerkelijk is ook dat Van Wijk juist nu tot een zo drastische stap wil overgaan. Een uitspraak van het Europese Hof van Justitie in november vorig jaar leidt ertoe dat alle bilaterale verdragen van de lidstaten van de Europese Unie met de Verenigde Staten op de schop moeten. De Europese Commissie wil dat er een eind komt aan de nationaliteitsclausules in die verdragen en een nieuw ‘Europees’ verdrag met de Amerikanen sluiten.

Waarom een overname en waarom die haast? Het duurt minimaal een paar jaar eer er een nieuw verdrag is, al was het maar omdat de Amerikanen er nog geen zin in hebben. Het kan zijn dat Van Wijk voor die tijd een machtsblok wil vormen met Air France en Alitalia, de maatschappij die rap na de breuk met KLM, medio 2000, met Air France ging samenwerken en die KLM nu weer tegenkomt. Omvang en onderhandelingskracht van luchtvaartmaatschappijen en lidstaten kunnen een grote rol spelen hij het ontwerp van het nieuwe verdrag.

Haast suggereert een bedrijf in nood

Is dat de tactiek van Van Wijk, dan is die riskant. Tegen die tijd kan KLM volledig zijn ingekapseld en er is geen garantie dat de Fransen en Italianen hun best zullen doen voor Nederland en KLM. De haast die Van Wijk maakt, suggereert financiële nood bij het bedrijf. Zo dramatisch is het niet. KLM had eind juni nog een kleine 900 miljoen euro in kas.

Een deel van de verklaring ligt bij de opstelling van Northwest Airlines. De Amerikaanse partner heeft al langer moeite met het uitblijven van de Europese groei waarvoor KLM moet zorgen. Northwest is in de Verenigde Staten samengegaan met Continental Airlines en Delta. Van die laatste is Air France de Europese partner. Niet verwonderlijk dus dat de Northwest-top vorige week verklaarde dat Air France in Europa de enige echte kandidaat is voor KLM.

Een andere optie is er niet voor KLM. Als ze voor British Airways (BA) zou kiezen, moet ze breken met Northwest. Dat is niet alleen dom vanuit commercieel oogpunt, ook de financiën van KLM laten dit niet toe. Gezien de duur en de intensiteit van de alliantie met Northwest, die contractueel tot in 2007 doorloopt, zadelt dat KLM met een boete op die een veelvoud bedraagt van de boete die aan Alitalia moest worden betaald.

Voor Schiphol is fusie niet voordelig

Voor Schiphol is de aansluiting van KLM bij Air France en Alitalia in elk geval niet voordelig. De luchthaven heeft in die constellatie te maken met concurrenten in Parijs, Rome en Milaan. Zeker de Parijse luchthaven Charles de Gaulle, de thuisbasis van Air France, heeft nog behoorlijke groeipotentie. De milieunormen zijn er minder streng dan op Schiphol. Voor het opvoeren van het aantal intercontinentale vluchten vanuit Europa zullen de partners van SkyTeam eerder bij Charles de Gaulle aankloppen dan bij Schiphol.

Schiphol zit daarbij straks in de weinig benijdenswaardige positie dat de luchthaven maar moet afwachten hoe KLM zich binnen SkyTeam en dan vooral het Europese smaldeel daarvan, manifesteert. Opnieuw: een heuse overname van KLM voorspelt weinig goeds. Zo trots als Fransen op Air France zijn, zo fier zijn ze ook op hun luchthaven. Toen de onderhandelingen met KLM eenmaal flink vorderden, riepen Franse parlementariërs Schiphol al meteen uit tot Frans vliegveld.

Maar ook rationele overwegingen kunnen Schiphol schaden. Het doel van fusies en overnames is efficiëntie verhogen en kosten verlagen. In de luchtvaart betekent dit onder meer vliegtuigen zien vol te krijgen met passagiers. Het ligt zeer voor de hand dat Air France de meeste intercontinentale passagiers naar Parijs zal leiden. Die passagiers zouden dan voor een groot deel via Schiphol worden aangevoerd.

Wie eet wie?

De overheersende partij in een gefuseerde onderneming slachtoffert zichzelf niet. Dat is ook voor KLM-werknemers een somber vooruitzicht. Verkoopkantoren worden samengevoegd, cabinepersoneel wordt uitgedund. Met het schrappen van 4.500 arbeidsplaatsen, waartoe KLM onlangs besloot, is het bedrijf er dan niet. Franse vakbonden stellen hun eigen achterban al gerust met de mededeling dat ‘Air France straks KLM opeet’.

Marginalisering van Schiphol dreigt. De luchthaven loopt het risico dat er veel minder transferpassagiers zullen komen. Voor een luchthaven die zo afhankelijk is van die vervoersstroom, moet dat een schrikbeeld zijn. Het betekent forse omzetderving, al was het maar omdat er veel minder wordt gewinkeld. De regio Amsterdam verliest veel van haar kracht als vestigingsplaats voor buitenlandse ondernemingen als eT minder intercontinentale vluchten op en vanaf Schiphol worden aangeboden. Dan dreigt ook een deel van het rendement op de door de overheid geïnvesteerde miljarden euro’s in de bereikbaarheid van Schiphol, verloren te gaan.

Het is op zijn minst opmerkelijk dat de Schiphol-directie en de overheid, bij monde van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, nauwelijks van zich laten horen. Officieel worden beide partijen betrokken bij de onderhandelingen tussen KLM en Air France. De praktijk is echter dat zowel Schiphol als de overheid KLM-topman Van Wijk een mandaat heeft gegeven, in de veronderstelling dat hij niet alleen opkomt voor de belangen van KLM, maar ook voor die van Schiphol en de Nederlandse overheid. Maar Van Wijk heeft er nooit blijk van gegeven grotere economische belangen in de gaten te houden – dat is zijn taak ook niet.

Garanties voor Schiphol

Schiphol-chef Cerfontaine zou beter moeten opletten. Maar hij heeft meer oog voor de privatisering en buitenlandse expansie van de luchthaven. Van de verantwoordelijke staatssecretaris, Melanie Schultz van Haegen (VVD), mag worden verwacht dat ze als hoeder van de zo cruciale en kostbare bilaterale luchtvaartverdragen van Nederland, een prominentere rol speelt in de onderhandelingen.

Premier Jan Peter Balkenende (CDA) heeft wel laten weten garanties te willen voor het behoud van de positie van Schiphol. Maar zoals gezegd: garanties zeggen niets, zeker niet na een overname van KLM. En een overname wil en kan Balkenende niet voorkomen. De overheid heeft wel prioriteitsaandelen die extra zeggenschap geven, maar die kunnen slechts worden ingezet bij een vijandige overname van KLM.

Vertrouwen op Leo van Wijk is niet verstandig. Hij dient vooral de belangen van KLM. De keuzes die hij daarbij maakt, zijn eigenlijk niet te verdedigen. Wie wordt hier beter van? Slechts het topmanagement van KLM lijkt – via opgetrokken salarissen, bonussen, meer prestige en wat dies meer zij -te profiteren van een overname door Air France.

Sterker, Van Wijk zet de belangen van KLM, Schiphol en de Nederlandse economie op het spel. Drie jaar terug werd hij gelauwerd als redder van de Nederlandse identiteit en zelfstandigheid van KLM, toen hij uit de onderhandelingen met BA stapte. Dat hij diezelfde onderhandelingen ondoordacht was ingestapt, werd gemakshalve vergeten. Daardoor zit Van Wijk nu nog op zijn stoel en kan hij dat kunstje met Air France herhalen.