Zo wil Hedwig Sietsma KLM verduurzamen

Vliegen. Voor de een het ultieme vakantiegevoel, of cruciaal voor ver familiebezoek. Voor de ander een gruwel voor het klimaat en bron van ‘vliegschaamte’. De manier om de luchtvaart te verduurzamen, is volgens die laatste groep makkelijk: minder vliegen. Maar minder vliegen alleen zal het probleem niet oplossen, zegt Hedwig Sietsma. De Director Sustainability (directeur duurzaamheid) van KLM kiest voor de moeilijkere weg: een notoir lastig te verduurzamen sector tóch proberen te vergroenen.

‘Minder vliegen gaat niet leiden tot verduurzaming van de sector,’ zegt Sietsma op het KLM-hoofdkantoor in Amstelveen. Een plek die door het Amsterdamse Bos wordt gescheiden van het hart van haar bedrijf: Schiphol. Sietsma is een van de sprekers op de EW Klimaattop (zie ‘EW Klimaattop’). ‘We zien nu heel sterk een gat tussen zeggen en doen. Mensen zeggen: ja, minder vliegen is belangrijk, vanwege de klimaatimpact. Maar tegelijkertijd neemt de vraag nog altijd toe.’

Lees verder onder het kader

De behoefte aan vliegen is groot en blijft ook bestaan, zegt Sietsma. ‘En terecht hè, want het is prachtig om naar een ander land te kunnen vliegen, om andere culturen te ontdekken. En dan is aan ons de taak om dat vliegen duurzamer te maken.’ Wel is het belangrijk dat elke vlucht ‘echt van waarde is’ voor de passagier, zegt ze, dus niet ‘tien keer per jaar een weekendje naar Barcelona’. Ook het gerenommeerde Internationaal Energieagentschap zegt dat de verduurzamingsdoelen van de luchtvaartsector alleen haalbaar zijn als de vraag wordt geremd, zeker omdat de groei in opkomende landen enorm is.

Maar in zekere zin is het ook nodig dat passagiers blijven vliegen om de uitgaven voor verduurzaming te betalen, zegt Sietsma. ‘Verduurzamen vraagt om investeringen. En dat betekent ook dat je een bepaald verdienvermogen moet hebben. Dus ja, dat vraagt ook om passagiers in onze vliegtuigen.’

Moeilijk om een vliegtuig op iets anders te laten vliegen dan kerosine

KLM stootte vorig jaar 9 miljoen ton CO2 uit. Ter vergelijking: voor heel Nederland was in 2022 de uitstoot 157 miljoen ton. Maar die van KLM wordt daarin niet meegerekend, omdat vliegtuigen vaak over landsgrenzen heen gaan.

De uitstoot van KLM komt vrijwel volledig op het conto van de verbranding van kerosine om de vliegtuigen te laten vliegen. Daarmee is KLM een wat atypische CO2-uitstoter, zegt Sietsma. ‘Bij veel grote bedrijven zit de uitstoot in hun keten, bij ons niet.’

Zo is een supermarktketen voornamelijk een doorgeefluik tussen de producent – die de uitstoot veroorzaakt – en de consument. En in het geval van een oliereus neemt de autorijdende consument de meeste uitstoot voor zijn rekening, namelijk op het moment dat de benzine wordt verbrandt. Maar bij KLM zit de uitstoot echt in haar eigen product.

Het is bovendien moeilijk om een vliegtuig op iets anders te laten vliegen dan kerosine. Experts breken zich al jaren het hoofd hoe de luchtvaart in lijn te brengen met een wereld die steeds minder CO2 uitstoot. Hoe wil Sietsma dat gaan doen?

Uitstoot per afgelegde kilometer moet in 2030 30 procent lager zijn dan in 2019

KLM heeft de verduurzamingsplannen opgeknipt in twee stukken, zegt Sietsma. Eén met plannen die voor 2030 moeten zijn gerealiseerd, en eentje met voornemens die KLM in 2050 net zero moet maken: een bedrijf dat geen CO2 meer uitstoot. Of, als het dat nog wel doet, het elders compenseert.

In 2030 wil het bedrijf 12 procent minder CO2 uitstoten dan in 2019, het laatste normale jaar voor corona, toen het cijfer nog 14,6 miljoen bedroeg. Dat doel van 12,8 miljoen ton moet te halen zijn, want vorig jaar lag de uitstoot met 9 miljoen ton ruim onder dat pre-coronajaar. Al wil KLM ook weer groeien en was het jaar 2022 nog niet helemaal zonder corona. KLM zet daarom vooral in op relatieve plannen: de uitstoot per afgelegde kilometer moet in 2030 30 procent lager zijn dan in 2019.

‘Er is niet één oplossing om daar te komen, het zijn allemaal kleine stapjes. Die samen echt wel impact hebben,’ zegt Sietsma. Het belangrijkste ‘kleine stapje’ dat KLM zet, is de aanschaf van nieuwe, zuinigere vliegtuigen. Dat moet 12 procentpunt van die 30 procent reductie opleveren. ‘We hebben bij Airbus een bestelling geplaatst voor A320- en A321-neo-toestellen. Die zijn per passagier 20 procent zuiniger dan hun voorganger.’

Meegaan in de middenmoot of geld uittrekken voor een voorlopersrol

De andere stap is steeds meer (dure) biokerosine bijmengen bij de fossiele kerosine. Daaruit moet 8 procentpunt reductie komen. ‘Het gaat nu nog om heel kleine volumes, maar Air France-KLM is wel de grootste afnemer ervan wereldwijd,’ zegt Sietsma. De Europese Unie verplicht vliegmaatschappijen om dat in groeiende hoeveelheden bij te mengen (tot 6 procent in 2030 en 70 procent in 2050). KLM wil verder gaan, door al in 2030 10 procent bij te mengen op alle mondiale vluchten. Biokerosine wordt onder meer gemaakt uit plantaardige olie, rioolslib en dierlijke vetten, en leidt over het algemeen tot 75 tot 80 procent minder CO2-uitstoot dan gewone kerosine.

Rotterdam ligt op koers om een belangrijke producent te worden van deze biokerosine, ook wel SAF genoemd (sustainable aviation fuel). Onder meer Shell, het Finse Neste en het Zwitserse VARO gaan er grote fabrieken voor bouwen.

Doordat de Europese Unie bijmenging van SAF verplicht en de fabrieken worden gebouwd, komt deze markt langzaam van de grond. Maar Sietsma stuit op een hindernis voor al te grote ambities: geld. ‘Er ontstaat een gelijk speelveld in Europa, maar wij willen verder dan dat. En Nederland wil verder dan dat.’ Dat kan alleen als de overheid subsidie geeft, zegt ze. ‘SAF is drie tot vier keer zo duur als gewone kerosine. We kunnen die prijs niet bij de passagier blijven leggen als andere maatschappijen niet ook extra bijmengen. Dan prijzen wij ons uit de markt.’

Nederland heeft dus de keuze: meegaan in de middenmoot van een duurzamere luchtvaart of geld uittrekken voor een voorlopersrol.

De laatste stap is om allerlei efficiëntiemaatregelen bij elkaar te brengen. ‘Denk aan taxiën op één motor of de startmotor niet onnodig laten draaien,’ zegt Sietsma. Ook strakker van A naar B vliegen behoort tot de maatregelen. ‘We willen één luchtruim in Europa, zodat we directer naar onze bestemming kunnen vliegen.’ Nu gaan de verschillende nationale overheden daar nog over, waardoor vliegen tussen landen soms een obstakelparcours is.

Na 2030 wordt het pad voor KLM veel onzekerder

‘De doelen die we hebben gesteld, zijn ambitieus, maar wel haalbaar,’ zegt Sietsma. KLM liet ze voor 2030 narekenen door het Science Based Targets initiative (SBTi). Die club, onder meer opgericht door het Wereld Natuur Fonds, ­berekent of duurzaamheidsdoelen van bedrijven enigszins in lijn zijn met de wereldwijde klimaatafspraken van Parijs om de opwarming te beperken tot minder dan 2 graden, liefst tot 1,5 graad. Volgens het SBTi passen de KLM-plannen voor 2030 in een wereld die ‘ver beneden’ de 2 graden opwarmt.

Na 2030 wordt het pad voor KLM veel onzekerder. Niemand weet nog of en zo ja hoe de luchtvaart ooit helemaal duurzaam wordt. ‘We zijn daarvoor afhankelijk van technologie die nog moet worden ontwikkeld,’ zegt Sietsma. ‘Dat doen wij niet zelf, maar onze leveranciers, de Airbussen en Boeings van deze wereld.’ Zij zullen nóg efficiëntere vliegtuigen moeten bouwen, of vliegtuigen die niet meer vliegen op (bio)kerosine, maar op waterstof of elektriciteit. ‘Wij hebben daarin wel ­degelijk een rol, we moeten als klant die leverancier stimuleren dat te doen. Er gaat veel geld zitten in de ontwikkeling, dus wij moeten echt laten zien dat wij er behoefte aan hebben.’

Want als die nieuwe technologie er niet komt, zit ook KLM klem. Aan het vliegen op steeds meer biokerosine zit namelijk een grens. De hoeveelheid uit reststromen te maken biokerosine is ­beperkt. Volgens Sietsma ziet het er nu naar uit dat intercontinentale vluchten op kerosine blijven vliegen. Maar na de biokerosine zal er ook synthetische kerosine worden gemaakt, op basis van waterstof en koolstof. Voor korte vluchten zou op de langere termijn elektrisch vliegen of op waterstof vliegen een optie zijn.

Dat er nog zoveel onzekerheden zijn over het exacte pad naar een duurzame luchtvaart, maakt Sietsma niet minder optimistisch. Critici zien daar juist een groot probleem: zij missen de concrete plannen van KLM en andere luchtvaartmaatschappijen om écht duurzaam te worden. Zonder plannen is het ook lastig hen te overtuigen. ‘Ik denk dat wij heel duidelijk moeten laten zien dat het ons menens is,’ zegt Sietsma.

‘We hebben de tijd niet voor pessimisme’

‘Het is een lange reis. We kunnen niet in één keer zeggen: kijk, we zijn er. Dat is niet zo. We moeten bij elk stapje zeggen: dit is een klein stapje, maar we doen het nu wel. En dat herhaal je bij het volgende stapje. Hopelijk keert het vertrouwen dan terug.’

Zelf heeft Sietsma dat vertrouwen nooit verloren. ‘We hebben de tijd niet voor pessimisme. Ik vind dat ik de plicht heb om optimistisch te zijn. Mensen vergeten weleens hoe snel technologische ontwikkeling kan gaan. Als je de juiste druk zet en geldstromen komen op gang, wat nu gebeurt, ontstaat er zo’n innovatiekracht. Dan kan het veel sneller gaan dan we denken.’

De basis van de luchtvaart is innovatie, benadrukt Sietsma. ‘Luchtvaart is ooit ontstaan doordat mensen een ambitieus plan hadden. Veel mensen zeiden: ga je de lucht in en vliegen? Je bent gek. Maar het is begonnen met groots dromen en de vindingrijkheid van de mens. Ik denk dat we diezelfde vindingrijkheid kunnen gebruiken om de luchtvaart te transformeren.’