De kiezer heeft gesproken, de kaarten in de Europese Unie zijn gelegd. Wat we al weten is dat nieuwe auto’s duurder worden. Opnieuw. Hoezo?
De kaarten liggen op tafel. In de uitkomst van de verkiezingen zijn de nodige verschuivingen te zien. Nieuwe regeringen vormen wordt een oefening in overredingskunst. De toekomst zal uitwijzen wie met wie waarover een compromis bereikt en wat de gevolgen van de nieuwe beleidsplannen zijn voor u en mij.
Ook de keuze van de nieuwe Commissievoorzitter belooft spannend te worden. En blijven alle beslissingen van de uittredende Commissie overeind of worden sommige teruggedraaid? Dat laatste is niet onbelangrijk. Zo worden bij ongewijzigd beleid nieuwe auto’s wederom duurder.
Mobiliteit is een heikel thema
Het onderwerp mobiliteit kwam weinig aan bod in de voorbije verkiezingscampagne. Dat heeft er wellicht mee te maken dat het thema weliswaar vrijwel iedereen aangaat, maar de mening van de bevolking – lees kiezers – erover sterk uiteenloopt. En dat de bevoegdheden op dit terrein nauw zijn verstrengeld en verschillende beleidsniveaus overstijgen. Wat is wiens bevoegdheid? Leg dat maar eens uit in een zin die ook de man en vrouw in de straat begrijpt.
De politieke partijen zijn terecht bang zich in een wespennest te begeven. Een goedbedoeld voorstel kan averechts werken en de indiener meer stemmen kosten dan opbrengen. Temeer omdat een voorstel meestal nieuwe regels en bijkomende verplichtingen impliceert.
Iedereen wil dat het verkeer milieuvriendelijker en veiliger wordt, maar niemand loopt warm voor extra snelheidsbeperkingen, voor zuinigere motoren die minder schadelijke CO2-uitstoten maar ook meer kosten, of voor innovaties in veiligheid die op de zenuwen werken.
Mobiliteit heeft ook een zeer belangrijke sociaal-economische impact. In grote autolanden zoals Duitsland en Frankrijk stelt de auto-industrie honderdduizenden mensen tewerk en is daarmee de grootste werkgever. Begint die motor te sputteren, heeft dat meteen uiterst kwalijke gevolgen voor de werkgelegenheid en welvaart van de mensen. Lees: kiezers.
Dat verklaart waarom in Noorwegen anders wordt aangekeken tegen de transitie van thermische naar elektromotoren dan in Duitsland en waarom populistische partijen eerder geneigd zijn zich op glad ijs te begeven dan partijen die regeringsverantwoordelijkheid dragen of willen dragen. Sowieso hebben de meeste populistische partijen geen boodschap aan het Klimaatakkoord van Parijs en besteden hun programma’s weinig of geen aandacht aan klimaat en milieu.
Machtige autolobby oefent druk uit
Laten de aanbevelingen in voornoemd akkoord nu net de rode draad vormen in de Green Deal van de Europese Commissie. Ze zijn concreet vertaald in de strenge Europese CO2-doelstellingen.
Die hadden op korte termijn het resultaat dat de Europese automerken hun vervuilende verbrandingsmotoren moeten ombouwen of vervangen door compleet nieuwe, die minder verbruiken en minder schadelijke CO2 uitstoten. Beide opties kosten handenvol geld, wat verklaart waarom nieuwe auto’s al enkele jaren fors in prijs stijgen.
In combinatie met de toegenomen energie- en grondstoffenprijzen is de prijs van kleine auto’s sinds corona met meer dan 40 procent gestegen. Dat heeft de onafhankelijke organisatie Transport & Environment (TE) berekend. Het maakt nieuwe auto’s voor normaalverdieners stilaan onbetaalbaar.
Op langere termijn moet de CO2-uitstoot naar nul. Dat doel is enkel bereikbaar door de omslag van thermische naar elektromotoren, door aandrijving op waterstof of door gebruik van e-fuel. De ontwikkeling en implementatie van die laatste twee alternatieven is nog in volle gang.
Op dit moment zetten de autoconstructeurs vooral in op elektrische aandrijving, onder druk van de Europese Commissie, die volop de kaart van elektromobiliteit trekt. Dat is gebeurd zonder overleg met en instemming van de Europese constructeurs. Die zijn voor een voldongen feit geplaatst.
Duitse merken blijven investeren in verbrandingsmotor
De snelheid waarmee de transitie verloopt en de kosten die zij met zich meebrengt, zijn door alle betrokkenen zwaar onderschat en zetten de Europese autoconstructeurs met de rug tegen de muur. Hun elektrische auto’s zijn gewoonweg te duur voor een particuliere koper. Daardoor is de verhoopte stroomversnelling uitgebleven en moeten de merken hun ambitieuze doelstellingen aanpassen.
Verkondigden zij tot voor kort dat gelijkschakeling van de prijzen van een benzine- en elektrische auto een kwestie van tijd is, inmiddels is vast te stellen dat de prijzen van elektrische voertuigen in 2023 met bijna 8 procent zijn gestegen. Van de Duitse automerken is bovendien te horen dat zij, langer dan gepland, blijven investeren in de ontwikkeling van verbrandingsmotoren. Tot zolang er vraag is.
Begrijpelijk. Audi, BMW, Mercedes, Porsche en VW verkopen meer auto’s buiten dan binnen Europa.
Implementatie Europese GSR2-richtlijn kost 3.000 euro
Om de verkeersveiligheid te verhogen, heeft Europa voor de verkiezingen beslist dat nieuwe auto’s moeten worden uitgerust met bijkomende rijhulp- en veiligheidssystemen, de zogenaamde ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). De nieuwe Europese GSR2-richtlijn (General Safety Regulation) die volgend maand van kracht wordt, houdt in dat een zwarte doos in de auto alle gegevens registreert, dat er een automatische snelheidsaanpassing komt als de limiet wordt overschreden, alsook detectie van verkeer tijdens het achteruitrijden en een systeem dat de bestuurder waarschuwt voor slaperigheid of verlies van aandacht.
De richtlijn voorziet ook dat nieuwe auto’s in een noodsituatie automatisch remmen. Vanaf juli 2026 moeten nieuwe auto’s bovendien zijn uitgerust met voetgangers- en fietsersdetectie.
Voornoemde aanpassingen verhogen wel de verkeersveiligheid, maar ook de prijs van nieuwe auto’s. Sprake is van een meerprijs van 2.500 à 4.000 euro, afhankelijk van het model.
Importheffingen op Chinese auto’s lossen probleem niet op
In de aanloop naar de Europese verkiezingen maakte Commissievoorzitter Ursula von der Leyen in mei bekend dat zij een onderzoek had laten uitvoeren naar ongeoorloofde steunmaatregelen van de Chinese overheid aan autoconstructeurs uit eigen land. Die werkten concurrentievervalsend en verstoorden de Europese markt.
Zij verwees naar cijfers van het Europese statistiekbureau Eurostat waaruit blijkt dat in 2018 voor 20 miljoen euro aan Chinese stekkerauto’s werd geïmporteerd in Europa. In 2023 was dat bedrag opgelopen tot 9,7 miljard euro. Marktanalisten sluiten een vertienvoudiging van dat bedrag in de komende jaren niet uit.
Vorig jaar was één op de vijf in Europa verkochte EV’s made in China. In totaal ging het om 290.000 exemplaren of bijna 3 procent van de autoverkoop in Europa. Met de kanttekening dat het merendeel van uit China de ingevoerde e-auto’s het merklogo van Tesla en Dacia droeg.
In een eerste reactie op de bevindingen van het onderzoek stelde Von der Leyen voor extra importheffingen op Chinese e-auto’s in te voeren. Onder druk van de Duitse autolobby heeft zij de invoering uitgesteld tot na de Europese verkiezingen.
De Duitse autobazen wezen haar op de pijnlijke gevolgen van een handelsoorlog met China. BMW, Mercedes en Volkswagen realiseren respectievelijk 30, 36 en 40 procent van hun omzet én winst op de Chinese markt. Zij betrekken bovendien 70 procent van hun onderdelen bij Chinese fabrikanten. ‘Zonder onderdelen made in China is de Europese Green Deal onmogelijk te realiseren,’ aldus Mercedes-topman Ola Källenius.
Bovendien lossen importheffingen de kern van het probleem niet op. Dat bestaat erin dat de Europese autoconstructeurs een technologische achterstand hebben opgelopen ten opzichte van de Chinese merken, die bovendien efficiënter en goedkoper produceren. Doordat in China andere sociaal-economische omstandigheden gelden, de Chinese merken tot 90 procent van hun onderdelen zelf produceren én de Chinezen er een andere arbeidsmoraal op na houden.
Daar komt bij dat hun goedkope auto’s voor de Chinese thuismarkt niet beantwoorden aan de Europese veiligheidsnormen en hier niet mogen worden verkocht. Plus dat de Chinese constructeurs de importheffingen gemakkelijk kunnen omzeilen door hun auto’s voor de Europese markt te produceren in Europa zelf. Chery heeft recent een oude autofabriek in Spanje gekocht, BYD bouwt een nieuwe fabriek in Hongarije.
Wat nu?
Nu de kiezer heeft gesproken, zal Von der Leyen een van de komende dagen of weken haar beslissing over importheffingen op nieuwe in China gemaakte auto’s bekendmaken.
Zij heeft haar politieke lot verbonden aan de uitvoering van de zogenaamde Green Deal, maar de voorbije weken de wind van voren gekregen vanuit haar eigen EVP-fractie in het Europees Parlement. De Duitse christen-democratische parlementsleden zijn gezwicht voor de druk van de Duitse autolobby.
Van de Franse en Italiaanse leden van het uittredende Europese Parlement is bekend dat zij voor importheffingen zijn. De automerken van hun landen zijn niet vertegenwoordigd op de Chinese markt en dus niet bevreesd voor Chinese represailles in de vorm van importheffingen op auto’s made in Europe.
Voor Von der Leyen wordt het spitsroeden lopen. Zij aast op een tweede ambtstermijn en rekent daarvoor op de steun van Frankrijk en Italië, maar ik vraag mij af of zij durft in te gaan tegen de Duitse EVP-leden. Dat zij bij het afwegen van voors en tegens ook oog zal hebben voor de zorgen van de Europese burgers, geloof ik eerlijk gezegd niet. Voor hen wordt een nieuwe auto straks wederom duurder. Voor een almaar grotere groep zelfs onbetaalbaar.