Er gaat geen week voorbij zonder slecht nieuws over de Duitse automerken. Eind vorige week was BMW aan de beurt met een terugroepactie van anderhalf miljoen auto’s die zijn uitgerust met een fout remsysteem. Door de naam van de onderdelenproducent bekend te maken, schendt BMW een ongeschreven wet.
Het is een publiek geheim dat auto’s made in Europe voor zo’n 70 procent bestaan uit onderdelen die zijn gemaakt door fabrikanten verspreid over de hele wereld. De Aziatische merken daarentegen produceren tot 90 procent van hun onderdelen zelf en zijn daardoor minder afhankelijk van hun toeleveranciers. Van Chinese onderdelenfabrikanten is bekend dat zij hun machtspositie weleens misbruiken tegenover hun Europese klanten.
Eigen schuld, dikke bult
Dat het zover heeft kunnen komen, is de schuld van de Europese autoconstructeurs zelf. Die hebben in het verleden, uit kortzichtig winstbejag, de ontwikkeling en productie van onderdelen uitbesteed aan Aziatische fabrikanten die bereid waren tegen een hongerloon te werken. De Aziaten zagen hierin een unieke kans om de nodige knowhow en ervaring te vergaren die hen nu in staat stellen voor eigen rekening te produceren.
De Europese merken moeten dus nu niet klagen dat zij geregeld in de tang worden genomen door hun Aziatische toeleveranciers. Eigen schuld, dikke bult!
Overigens leven zij ook in een niet al te beste verhouding met hun Europese toeleveranciers. Dat heeft ermee te maken dat de automerken vele decennia lang hun wil konden opleggen aan hun leveranciers, waarvan sommige inmiddels groter én machtiger zijn dan hun klanten.
Zo stelt de Duitse onderdelenproducent Bosch wereldwijd 429.000 mensen tewerk en realiseerde het in 2023 een omzet van 91,6 miljard euro. Binnen de top-10 staan met ZF, Continental, Magna, Michelin en Forvia nog vijf andere Europese onderdelenfabrikanten. Naarmate er meer elektrische auto’s worden verkocht, groeit de omzet van bijvoorbeeld de Chinese batterijproducent CATL in een razendsnel tempo.
Wie is verantwoordelijk?
Dat de namen van die onderdelenfabrikanten weinig bekend in de oren klinken en dat hun industriële en financiële slagkracht veelal worden onderschat, is ook de schuld van de automerken. Naar de buitenwereld wekken zij de indruk dat alle onderdelen van eigen makelij zijn, zoals dat het geval was in de beginjaren van de automobiel.
Dat verklaart ook waarom zij steevast de verantwoordelijkheid nemen voor defecten die in feite de schuld zijn van een toeleverancier. Een en ander berust op een ongeschreven wet waaraan alle betrokkenen zich houden.
Beschuldigende vinger BMW is opmerkelijk
Dat BMW nu publiekelijk met een beschuldigende vinger naar de Duitse onderdelenfabrikant Continental wijst, is dus opmerkelijk. Waar gaat het over? BMW moet anderhalf miljoen auto’s terugroepen omdat het Integrated Braking System (IBS) niet goed werkt en remproblemen kan veroorzaken bij specifieke BMW- en MINI-modellen die tussen 2022 en 2024 zijn geproduceerd. Voornoemd onderdeel wordt ook gebruikt in de elektrisch aangedreven Spectre van Rolls-Royce, een zustermerk van BMW.
Het merendeel van de geïnfecteerde auto’s rijdt rond in China, Duitsland en de Verenigde Staten. Hoeveel auto’s in Nederland en België worden teruggeroepen, is nog niet bekendgemaakt. Naar verluidt staan er nog zo’n 300.000 exemplaren bij dealers. Delen van de productie in de fabriek in het Beierse Dingolfing zijn tijdelijk stilgelegd.
Imagoschade kan moeilijk worden ingeschat
Het spreekt vanzelf dat de terugroepactie een smet werpt op het imago van het Beierse premiummerk en voor ongemak zorgt bij de eigenaars van de getroffen auto’s. Bovendien zal een aantal klanten langer moeten wachten op hun nieuwe BMW.
BMW geniet groot aanzien in de internationale automobielwereld en is in België al enkele jaren het best verkopende automerk. Dat is opmerkelijk voor een premiummerk in een land met de hoogste belastingdruk.
In België worden meer BMW’s verkocht dan in het belastingparadijs Monaco. Dat heeft alles vandoen met het uitzonderlijk hoge aantal bedrijfswagens in ons land. In geen enkel ander land prijken vier premiummerken in de top-5 van de meest verkochte auto’s. Wie in België met een leaseauto rijdt, geniet fiscale voordelen waardoor die voor de begunstigden financieel interessant is.
Beslist de volgende federale regering de schaar te zetten in die fiscale voordeelregeling, dan zal dat BMW wellicht duur komen te staan. Dat geldt vanzelfsprekend dan ook voor Audi, Mercedes en Volvo.
Terugroepacties komen voor bij alle merken
Terugroepacties zijn niet nieuw en komen voor bij alle merken. Nieuw is dat BMW nu met een beschuldigende vinger wijst naar het Duitse Continental, de nummer vijf in de top-10 van ’s werelds grootste onderdelenfabrikanten.
De opmerkelijke reactie van de BMW-directie doet vermoeden dat zij het beu is te moeten opdraaien voor de fouten van anderen. Dat het zover heeft kunnen komen, wijst er echter ook op dat er bij BMW iets schort aan de kwaliteitscontrole van de aangeleverde onderdelen van toeleveranciers. De BMW-directie doet er daarom goed aan de hand ook in eigen boezem te steken.
De omvang van de imagoschade kan moeilijk worden ingeschat, de reële kosten van de terugroepactie kunnen wel worden berekend en lopen volgens een eerste, voorzichtige raming in de honderden miljoenen. Geld dat niet kan worden geïnvesteerd in de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologie en dat een zware wissel trekt op de operationele winst van de Beierse autogroep. Want ook MINI en Rolls-Royce delen in de klappen, zij het in mindere mate.
Terugroepactie de duurste uit de geschiedenis van BMW
Voor dit jaar verwachtte de BMW-directie een operationele winst van 8 à 10 procent maar zij heeft naar aanleiding van de terugroepactie die verwachting bijgesteld naar 6 à 7 procent. De zogeheten cashflow daalt van 6 naar 4 miljard euro. Op de beurs kelderde het BMW-aandeel met zo’n 8 procent. Daarmee wordt deze terugroepactie de duurste uit de geschiedenis van het merk.
De afwaardering op de beurs heeft ongetwijfeld ook te maken met de teruglopende verkoop op de Chinese markt. BMW realiseerde de voorbije jaren in China zo’n 30 procent van zijn omzet én winst en is nu koortsachtig op zoek naar een oplossing voor de problemen die zowel van structurele als conjuncturele aard zijn.
Ook Zweedse toeleverancier kwam beloften niet na
Het is niet de eerste keer dat BMW in de clinch ligt met een toeleverancier. Dat gebeurde eerder dit jaar al met Northvolt. In juli 2020 sloot BMW een langetermijncontract ter waarde van 2 miljard euro met de Zweedse batterijproducent voor de levering van duurzame batterijcellen. Northvolt zegde toe een gigafabriek voor batterijen te bouwen die uitsluitend op wind- en waterenergie zou draaien, maar het is zijn beloften niet nagekomen.
In juni jongstleden was de maat vol voor BMW-topman Oliver Zipse. Hij verbrak het contract met Northvolt op basis van de vele fouten die de Zweedse batterijspecialist de voorbije jaren heeft gemaakt, waardoor het project veel vertraging opliep. BMW heeft inmiddels een nieuw contract gesloten met het Zuid-Koreaanse Samsung SDI.
BMW noemt vanaf nu man en paard
Zoals gezegd, BMW is het beu te moeten opdraaien voor de fouten van anderen en noemt vanaf nu man en paard als toeleveranciers in de fout gaan. Om zo te voorkomen dat de imagoschade voor BMW in de buiten- én beleggerswereld te groot wordt. De directie kiest nu bewust voor ‘eigen belang eerst’.
Een en ander verhoogt de druk op de Duitse onderdelenproducenten die de hete adem van hun Chinese collega’s in de nek voelen. Die produceren in voor hen veel gunstigere sociaal-economische omstandigheden en weten zich bovendien verzekerd van logistieke en financiële steun vanuit Peking. In Duitsland zijn de politiek én de industrie tegenstanders in plaats van medestanders.
Stellantis verlengt garantie op 1.2 Pure Tech-motoren
Dat de nieuwe generatie auto’s niet altijd zo betrouwbaar is als de merken ons willen doen geloven, bewijzen de klachten van vele duizenden eigenaars van een Citroën of Peugeot met een 1.2 Pure Tech motor.
Die kritiek heeft te maken met het slecht functioneren van het AdBlue-systeem als gevolg van de snelle slijtage van de distributieriem. In België heeft de fusiegroep Stellantis, waartoe Citroën en Peugeot behoren, steeds elke verantwoordelijkheid van de hand gewezen.
Een Belgisch consumentenplatform heeft daarop een klacht ingediend bij de economische inspectie in België en erop gewezen dat het herstel van de motorschade vaak voor rekening is van de klant omdat het defect is opgetreden na de garantieperiode.
Om een gerechtelijk vonnis hierover te voorkomen, heeft Stellantis gekozen voor de vlucht vooruit. De importeur heeft laten weten dat de Belgische garantieperiode voor zijn 1.2 Pure Tech-motoren wordt verlengd tot 10 jaar of 175.000 kilometer.
Op voet van oorlog met de importeur
De aanjagers van de zaak betreuren dat Stellantis daarover niet transparant communiceert met zijn klanten en dat het voorwaarden heeft verbonden aan de verlenging van de garantie. Om in aanmerking te komen moeten de onderhoudsvoorschriften van de fabrikant stipt zijn nageleefd en moeten herstel en diagnose worden uitgevoerd door een officieel erkende Stellantis-dealer.
Van vele Stellantis-dealers is bekend dat zij op voet van oorlog leven met de importeur, nadat die maatregelen heeft genomen om het zogeheten agentschapsmodel in te voeren, waardoor dealers hun huidige statuut verliezen.
Blijkbaar is de importeur hierbij overhaast en te weinig accuraat te werk gegaan, waardoor de invoering tijdelijk on hold is gezet. Een en ander heeft ertoe geleid dat de Stellantis-verkoop is geïmplodeerd en dat de vooropgestelde winstmarges niet zijn gehaald. Met alle gevolgen van dien voor de toch al gespannen verhoudingen binnen de autogroep. In afwachting van de pensionering van huidig topman Carlos Tavares volgend jaar, worden in Parijs en Turijn de messen alvast geslepen.
Schrijf u in voor onze middagnieuwsbrief
Met de gratis nieuwsbrief EW middag wordt u dagelijks bijgepraat met commentaren en achtergronden bij de belangrijkste nieuwsverhalen.
