Als reactie op de tegenvallende verkoop, hoogoplopende productiekosten en sombere vooruitzichten moet Volkswagen zwaar besparen en gaat het sociaal akkoord met de vakbond op de schop. Daardoor vervalt voor 120.000 Duitse VW-werknemers hun werkzekerheid tot 2029. Hoe dramatisch is de situatie?
Het zat eraan te komen. De directie van Volkswagen, de Europese nummer 1 en ’s werelds nummer 2, gaat het sociaal akkoord met de machtige vakbond IG Metall eenzijdig opzeggen. Voor de 120.000 VW-werknemers in Duitsland betekent dit het einde van de beloofde werkzekerheid tot 2029. Het autoconcern overweegt duizenden arbeidsplaatsen te schrappen en twee fabrieken in Duitsland te sluiten.
Bij Volkswagen konden werkgever en -nemer altijd door één deur
De beslissing om het sociaal akkoord op te zeggen en fabrieken te sluiten, wordt in de Duitse media als ‘historisch’ bestempeld. Het betreft immers de eerste fabriekssluitingen in de naoorlogse geschiedenis van Volkswagen.
Dat de Duitse autogroep is opgeklommen tot de positie van nummer 1 in Europa en nummer 2 in de wereld is mede te danken aan de saamhorigheid tussen werkgevers en werknemers.
In Duitsland hebben werknemers via hun vakbondsafgevaardigden in de bestuursorganen inspraak in het beleid van hun bedrijf. Van zijn kant verbindt de vakbond IG Metall zich aan de doelstellingen van de onderneming en probeert te helpen die te realiseren. In Duitsland zitten werkgevers en werknemers in hetzelfde schuitje! En tot 2015 onderhielden de autobazen ook bevoorrechte relaties met de politieke hoofdrolspelers in Berlijn.
Die ‘samen-sterk-aanpak’ heeft van Duitsland de belangrijkste industriestaat van Europa gemaakt én de Duitse automerken steeds voorop laten lopen. Wereldwijd hebben zij de meeste patenten voor technologische innovaties op hun naam staan.
In 2015 zorgde ‘dieselgate’ voor een ommekeer. Toen werd bekend dat Volkswagen sjoemelsoftware had geïnstalleerd in zijn dieselmotoren om de hoeveelheid schadelijke uitstoot schijnbaar te reduceren. Het bedrog wierp een smet op het imago van Made in Germany. Toenmalig bondskanselier Angela Merkel voelde zich in haar vertrouwen beschaamd, reageerde voor haar doen furieus en wendde vervolgens haar politieke macht aan om de Duitse autobazen een lesje te leren. Onder andere de strenge Europese CO2-doelstellingen zijn een uitvloeisel daarvan.
Volkswagen werd veroordeeld en betaalde tot nu toe zo’n 38 miljard euro aan boetes en schadevergoedingen. Geld dat de autogroep niet heeft kunnen investeren in technologische innovaties op het vlak van alternatieve aandrijving en digitalisering.
Volkswagen ging van koploper naar meeloper
Dat verklaart waarom de dochtermerken (Audi, Seat/Cupra, Skoda en VW) van de grote Volkswagen Group een technologische achterstand hebben opgelopen op de Amerikaanse elektropionier Tesla, Hyundai/Kia uit Zuid-Korea en enkele Chinese nieuwkomers. In tien jaar tijd zijn ze van koplopers tot meelopers gedevalueerd.
In mindere mate geldt dat ook voor de Duitse luxemerken BMW, Mercedes en Porsche, maar voorlopig teren die nog op het sterke imago dat zij hebben opgebouwd met hun superieure diesel- en benzinemotoren en sportieve successen in de autosport. Voor hoelang nog?
Zoeken naar een alternatieve aandrijving
Verbrandingsmotoren zijn een aflopend verhaal. Om de voortschrijdende klimaatverandering te kunnen afremmen, moet de schadelijke uitstoot van auto’s drastisch naar beneden. Dat kan voorlopig enkel via alternatieve aandrijving in de vorm van stroom of waterstof.
Die transitie is volop aan de gang, maar verloopt met horten en stoten en gebeurt ook niet overal in de wereld met evenveel inzet en intensiteit. Bovendien wordt de benodigde stroom in de meeste gevallen (nog) niet opgewekt uit hernieuwbare energie maar uit aardolie en steen- en bruinkool, waardoor de meeste e-auto’s minder milieuvriendelijk zijn dan de reclame van de automerken voorstelt.
Volkswagen innoveerde niet: er werd veel geld verdiend in China
Terug naar de crisis bij Volkswagen. Decennialang heeft de Duitse autogroep veel geld verdiend op de Chinese markt, tot 40 procent van de globale jaarwinst. Aan die goede gang van zaken is onverwacht een einde gekomen, en dat komt hard aan op de hoofdzetel in Wolfsburg.
De autogroep telt wereldwijd 680.000 werknemers en meer dan 100 fabrieken. Vorig jaar behaalde Volkswagen een omzet van 332 miljard, meer dan het bruto binnenlands product van de kleinere lidstaten van de Europese Unie.
In feite is de neergang begonnen in 2015 met dieselgate. In een poging de aandacht af te leiden van het bedrog koos Herbert Diess, de opvolger van hoofdschuldige Martin Winterkorn en interim-CEO Matthias Müller, voor de vlucht vooruit en maakte van elektrische aandrijving een topprioriteit.
De visionaire manager ging echter overhaast te werk, waardoor de eerste generatie ID-modellen van VW de hoge verwachtingen niet kon inlossen. De ID.3 en ID.4 vertoonden te veel kinderziekten en boden te weinig waar voor hun geld tegenover vergelijkbare modellen van directe concurrenten. Volkswagen vond evenmin een oplossing voor de softwareproblemen en heeft recent de hulp moeten inroepen van het Chinese Xpeng en het Amerikaanse Rivian.
Dat de modellen van de Duitse autogroep duur zijn, heeft te maken met de hoge loonkosten en sterk gestegen energieprijzen. Maar die verklaren niet alles. Waarom heeft Tesla in zijn fabriek in Grünheide bij Berlijn amper tien uur nodig om een Model Y te produceren terwijl de productie van een VW ID.3 in Wolfsburg dertig uur vergt?
Dat heeft van doen met een gebrek aan efficiëntie. Zolang Volkswagen buitenissig veel geld verdiende in China kon het zich permitteren in Duitsland de hoogste lonen te betalen en heilige huisjes binnen de autogroep in stand te houden.
Maar door de implosie van de VW-verkoop in China is de operationele winst tijdens het eerste semester van 2024 gezakt naar een historisch dieptepunt van 2,3 procent, waar 6,5 procent was gepland. Dat belooft weinig goeds voor de rest van het jaar en voor de komende jaren.
Ter vergelijking: de operationele winst van Seat/Cupra bedraagt 5,2 procent, die van Skoda 8,4 procent. Hoe kan dat? Seat/Cupra, Skoda en VW gebruiken immers dezelfde onderdelen en software. Het verschil zit ’m in de standplaats: Seat/Cupra produceert in Spanje en Skoda in Tsjechië, waar de loonkosten ruim de helft lager liggen dan in het thuisland van Volkswagen.
Duitsland kennen we als een zeer complex land met duizend-en-één regels en regeltjes, dat afstevent op een negatieve economische groei, waar de sneltreinen niet meer op tijd rijden en de files op de snelwegen elke dag langer worden. Van het Wirtschaftswunder en de spreekwoordelijke Duitse Gründlichkeit blijft niet veel meer over.
Kan Volkswagen-topman Blume het tij keren?
Topman Oliver Blume (56), opvolger van Herbert Diess, staat met de rug tegen de muur en is verplicht zeer ingrijpend te besparen. Sprake is van tienduizenden ontslagen en twee fabriekssluitingen in Duitsland. Beide maatregelen gaan echter lijnrecht in tegen het sociaal akkoord met metaalvakbond IG Metall.
In een eerste reactie stelt die voor een vierdaagse werkweek in te voeren in plaats van arbeidsplaatsen af te bouwen. Er circuleert ook een voorstel om minder dividenden uit te keren aan de Oostenrijkse families Porsche en Piëch. Die zijn meerderheidsaandeelhouder van de autogroep en volgens de vakbond mede verantwoordelijk voor de slechte gang van zaken.
Dat geldt ook de voor deelstaat Nedersaksen, die 20 procent van de VW-aandelen bezit en meevergadert over belangrijke beleidsbeslissingen. Zoals de sluiting van fabrieken. Nedersaksen telt vijf VW-fabrieken op zijn grondgebied en heeft laten weten dat die niet in aanmerking komen voor een eventuele sluiting.
Blume heeft een punt wanneer hij verwijst naar de terugloop van de autoverkoop. Voor corona werden in Europa jaarlijks 16 miljoen auto’s verkocht, na de pandemie zijn het er nog maar 14 miljoen. Voor zijn autogroep met een marktaandeel van 25 procent betekent dat structureel 500.000 auto’s minder per jaar, het equivalent van twee fabrieken. Zijn berekening klopt dus.
De no-nonsense-manager heeft de voorbije twee jaar gezond verstand en moed getoond bij het nemen van belangrijke beslissingen, zonder daarbij de families Porsche en Piëch of de metaalvakbond tegen zich in het harnas te jagen. Hoewel beide kampen compleet tegenovergestelde belangen vertegenwoordigen.
De komende weken, maanden zal blijken of Blume erin slaagt water en vuur te verzoenen. Een heikele opgave, want de toekomst van de autogroep en die van vele honderdduizenden werknemers in Duitsland en daarbuiten staat op het spel.
De auto-industrie was decennialang de drijvende kracht achter de economische welvaart in Europa. Valt die motor stil, dan gaan we met ons allen sombere tijden tegemoet. Vraag dat maar aan de werknemers van Audi Brussels, wellicht de milieuvriendelijkste autofabriek ter wereld maar nu het eerste slachtoffer van de ernstige structurele en conjuncturele problemen bij Volkswagen in Duitsland. Volkswagen lijkt een schip in nood. Hopelijk kan een krachtig herstelbeleid een schipbreuk alsnog vermijden.
Waarom kunnen Chinese merken goedkoper produceren?
Uit kortzichtig winstbejag hebben de Europese autobouwers in het begin van de 21ste eeuw de ontwikkeling en productie van nieuwe technologieën en onderdelen uitbesteed aan Aziatische, lees Chinese onderdelenfabrikanten. Die bezitten intussen een monopolie en zijn in feite de bazen van hun klanten geworden. Zij bepalen de marktprijs en beslissen welke autoconstructeur wanneer welke onderdelen krijgt.
Onder de noemer onderdelen gaan bijvoorbeeld batterijen en halfgeleiders schuil die essentieel zijn om een elektrische auto te kunnen bouwen. De Duitse merken betrekken tot 75 procent van hun onderdelen uit China. Weet ook dat de batterij zo’n 40 procent van de totale waarde van een elektrische auto vertegenwoordigt.
Intussen bouwen enkele Chinese onderdelenfabrikanten zoals BYD zelf ook auto’s en zijn zij een rechtstreekse concurrent geworden van hun Europese klanten. De Chinese automerken krijgen bovendien staatssteun in uiteenlopende vormen en hebben, via Peking, rechtstreeks toegang tot de grondstoffen die nodig zijn om batterijen te fabriceren.
Daar komt bij dat de Chinese bedrijven over de modernste fabrieken beschikken en kunnen putten uit een schier onbegrensd reservoir aan hoogopgeleide en uitermate ambitieuze jonge mensen met een onovertroffen arbeidsethos. Werkdagen van 12 à 14 uur zijn in China eerder regel dan uitzondering.
Dat alles stelt de Chinezen in staat 30 tot 40 procent goedkoper te produceren en hun auto’s voor minder geld te verkopen. Voorlopig doen zij dat niet, omdat zij onvoldoende vertrouwd zijn met de verschillende karakteristieken van de Europese markt en nog volop bezig zijn een dealernet op te zetten in de belangrijke autolanden.
Maar uitstel betekent geen afstel. De voorspelde tsunami van goedkope Chinese auto’s komt. Zeker weten.
Dit artikel is eerder verschenen in het Belgische magazine Knack