Europese fabrikanten zien de opmars van elektrische bussen van merken als BYD en Yutong als oneerlijke concurrentie. Kan Europa nog een inhaalslag maken?
Begeleid door opzwepende beats worden op een zonnige nazomerdag in september de eerste drie elektrische touringcars van Nederland gepresenteerd. Geïnteresseerden kunnen op de parkeerplaats van het Postillion Hotel in Bunnik een ritje maken in een van de bussen. Finn Janssen (22), chauffeur bij touringcarbedrijf Betuwe Express, is onder de indruk. ‘Het is wennen, vooral doordat de achteruitkijkspiegels zijn vervangen door camera’s. De bus rijdt superstil. Tijdens een testritje kon ik zelfs een gesprek voeren met wielrenners.’
De bussen hebben een bereik van 400 kilometer, en het duurt 2 tot 4 uur om ze op te laden. Ze zijn eigendom van drie verschillende touringcarbedrijven. Het was volgens de bedrijven een ‘zware bevalling’ om de voertuigen geproduceerd te krijgen, een proces dat vierenhalfjaar duurde.
Bijna hadden de organisaties de hoop opgegeven dat het zou lukken. ‘We zijn eerst bij diverse Europese busfabrikanten langsgegaan, maar het lukte niet om ze daar te laten produceren. Met een van de makers hebben we zelfs geprobeerd een dieselbus om te bouwen,’ zegt Albert Winnemuller (63), directeur van Betuwe Express. ‘Maar het is voor de lokale producenten niet rendabel om deze kleine aantallen te produceren.’
En dus werden de voertuigen uiteindelijk besteld bij de Chinese fabrikant Yutong. ‘Collega’s zijn die kant op gegaan en waren onder de indruk van de fabriek. In China rollen zo vijfhonderd elektrische bussen per week van de band. De Chinezen liggen ver voor,’ zegt Winnemuller.
Dat de eerste elektrische touringcars van Nederland uit China moeten komen, is veelzeggend. Terwijl elektrificatie van de touringcarsector nog in de kinderschoenen staat, zitten de stadsbussen al langer in de transitie naar ‘zero emissie’. Op de Europese markt van stadsbussen verwierven Chinese fabrikanten als Yutong en BYD, en in mindere mate Zhongtong, al een behoorlijke positie.
‘Chinese bedrijven hebben inmiddels een stevig marktaandeel, en dat verdwijnt niet zomaar. Het is voor Europese bedrijven een uitdaging om ze bij te houden,’ zegt Rico Luman (47), senior sectoreconoom bij ING Research.
Het is de vraag hoe dominant de Chinezen worden in de productie van touringcars. En of Europa meer moet doen om de eigen busindustrie te beschermen. Bij zowel stadsbussen als touringcars worstelen Europese busproducenten met de concurrentie van Chinese busfabrikanten, die dankzij overheidssteun goedkoper kunnen produceren. Europese bedrijven beschouwen de opmars van Chinese spelers als oneerlijke concurrentie.
Kleine spelers
De Nederlandse busindustrie veranderde de afgelopen jaren ingrijpend. In het verleden hadden veel regio’s een eigen busfabrikant. ‘Dertig jaar geleden waren er veel regionale bouwers van de carrosserie. Dat is het bovenstel, de body, waar de stoelen in zitten,’ zegt Alex de Jong (55), hoofd portfoliomanagement en sales operations bij VDL Bus & Coach, op het hoofdkantoor van VDL Groep in Eindhoven. De Jong is al meer dan 25 jaar werkzaam bij het industriebedrijf. ‘Het onderstel, met de wielen en motoren, kwam van de truckbouwers.’
Deze regionale spelers zijn verdwenen of overgenomen, onder meer door VDL. Nederland heeft nog maar twee busfabrikanten: naast VDL, dat stadsbussen en touringcars produceert, is er Ebusco in Deurne, dat alleen stadsbussen maakt.
De Nederlandse bedrijven zijn kleine spelers op de Europese markt. Grote Europese busfabrikanten zijn het Duitse Setra en het Poolse Solaris. Maar ook Mercedes-Benz, Volvo, MAN en Scania produceren bussen. De afgelopen decennia werd de markt voor bussen internationaal. ‘Lokaal’ produceren betekent nu: in Europa. Vaak in het oosten, in landen als Polen en Tsjechië, waar arbeid goedkoper is. Voor de productie van bussen zijn schaal en volume nodig.
Als het gaat om stadsbussen, bestellen vervoerders en overheden bijvoorbeeld vaak in één keer meer dan honderd voertuigen. Een fabrikant moet zo’n bestelling wel kunnen produceren. VDL Bus & Coach kreeg onlangs een order van 157 elektrische bussen van vervoerder Arriva. Die moeten in de zomer van 2025 gaan rijden in West-Brabant. Daar heeft Arriva een concessie: het alleenrecht én de plicht om in die regio het openbaar vervoer aan te bieden.
Europese producenten hebben ook een achterstand op de Chinezen doordat de Europese bussector nooit volledig is hersteld van de coronapandemie. Een Chinees bedrijf als BYD heeft bijna de hele ontwikkeling in eigen beheer en is amper afhankelijk van toeleveranciers. ‘Ze maken ook zelf de batterijen, terwijl Europese bedrijven voor batterijen afhankelijk zijn van China,’ zegt Luman van ING Research.
Tekorten
Europese producenten kampen daarentegen nog altijd met problemen in de toeleveringsketen. Ze ondervinden tekorten aan onderdelen, lange levertijden en gestegen kosten voor grondstoffen. ‘In de industrie is het na-ijleffect van de pandemie nog volop aanwezig,’ zegt De Jong van VDL Bus & Coach.
Bovendien duurde het na covid lang om weer volop te kunnen produceren. ‘Tijdens corona moesten we de productie afschalen. Toeleveranciers gingen intussen iets anders doen, logisch. Toen producenten weer konden beginnen, moesten ze dus eerst op zoek naar nieuwe leveranciers.’
Ebusco moest onlangs miljoenen euro’s ophalen bij de aandeelhouders om te voorkomen dat het bedrijf omviel, en de topman stapte op. Ook de bussentak van VDL is verlieslatend. ‘De andere takken zijn wel winstgevend, dat compenseert. Daardoor kan onze bussentak het hoofd boven water houden,’ zegt De Jong.
Bovendien krijgen Europese fabrikanten te maken met strengere wet- en regelgeving op het gebied van veiligheid en cybersecurity. Die eisen moeten ze verwerken in hun voertuigen, om bijvoorbeeld te voorkomen dat bussen worden gehackt. ‘Daar zijn we voorstander van, maar het kost wel geld,’ zegt De Jong.
Kritisch
Bedrijven als VDL kunnen de gestegen kosten lang niet altijd doorberekenen aan hun klanten. Mede vanwege de toenemende concurrentie vanuit China. De Jong: ‘Tien tot vijftien jaar geleden hadden we per deal zo’n vijf concurrenten. Tegenwoordig is dat aantal verdubbeld, en een deel komt uit China.’
Dat leidt tot ergernis bij VDL. Al in 2019 was wijlen Wim van der Leegte, voormalig topman van VDL Groep, kritisch over Nederlandse orders voor Chinese bussen.
Alex de Jong: ‘De Chinezen kunnen met staatssteun enorme volumes produceren en de bussen goedkoper op de markt brengen. Dat zorgt voor een ongelijk speelveld. Het bestellen van Chinese bussen gaat direct ten koste van de Nederlandse werkgelegenheid, concurrentiepositie en welvaart. Dat moeten overheden en vervoerders zich wel realiseren. VDL is niet tegen Chinese bussen, we zijn voor een gelijk speelveld.’
Mogelijk kan Europa met handelspolitiek de eigen industrie beschermen. Onlangs stemden de EU-landen in met het plan van de Europese Commissie om importheffingen in te voeren op elektrische auto’s uit China. De tarieven gelden voor de komende vijf jaar en kunnen oplopen tot 45 procent.
Alle deuren open
VDL pleit voor het uitbreiden van de maatregelen. ‘De Europese Commissie zou de importheffingen ook moeten invoeren op trucks en bussen,’ zegt De Jong. Geregeld voert VDL gesprekken daarover met Europarlementariërs. ‘We hebben het idee dat ze ervoor openstaan.’
Ook in de Verenigde Staten profiteren fabrikanten van steun. ‘Ov-bussen worden er alleen besteld als zeker 70 procent van de productie en materialen uit Amerika komt. Terwijl Europa, plat gezegd, alle deuren openzet,’ zegt De Jong. Al is Europa volgens hem na de coronapandemie wel minder naïef geworden.
Toch wordt bij de aanbestedingen scherp op het budget gelet. Dan is de aanschafprijs in China vaak lager. Onlangs bestelde vervoerder Qbuzz meer dan honderd bussen bij Yutong. En in België plaatste vervoerder De Lijn een order voor bijna honderd bussen bij het Chinese BYD. Dat aantal moet uiteindelijk groeien tot vijfhonderd.
Eerder was er ophef over honderden BYD-bussen in Oost-Nederland, waarmee na aanschaf van alles mis bleek. Sommige bussen vielen stil, en chauffeurs klagen over nek- en rugklachten. Daarmee rijst de vraag of goedkoop niet duurkoop is.
Terugslag
Vervoerders en overheden hebben in een bestuursakkoord afgesproken dat alle nieuwe stadsbussen vanaf 2025 moeten rijden op hernieuwbare energie of brandstof. ING-econoom Luman merkt wel dat de instroom van nieuwe bussen na de coronaperiode is vertraagd. ‘Concessies zijn verlengd, en ik zie hier en daar een terugslag vanwege de problemen op het stroomnet. Bij een recente concessie in Friesland werd gekozen voor dieselbussen in verband met de netcongestie.’
Bij VDL Bus & Coach worden op dit moment alleen maar elektrische stadsbussen besteld, van de nieuwe generatie Citea. Het aantal elektrische stadsbussen zal gestaag blijven groeien, als het stroomnet dat toelaat. Bovendien zouden Europese overheden en vervoerders de eigen industrie kunnen steunen door bij concessies voor lokale (Europese) producenten te kiezen in plaats van Chinese partijen.
Als het gaat om elektrische touringcars, is het bij VDL een ander verhaal. Onlangs nam het industriebedrijf de touringcartak van de failliete Belgische busfabrikant Van Hool over. Bij de inboedel hoort een fabriek in Noord-Macedonië, die touringcars produceert voor de Verenigde Staten en Canada. ‘Zo konden we relatief snel een positie verwerven op de Noord-Amerikaanse markt, terwijl we daar voorheen nog geen klanten hadden,’ zegt De Jong.
Maar het duurt nog wel even voordat daar grote aantallen elektrische touringcars van de band rollen. ‘Op zich weten we hoe de elektrische aandrijving werkt. Maar de ontwikkelingskosten zijn nog relatief hoog, en er is schaal nodig om de productie rendabel te kunnen maken. Pas vanaf een paar honderd exemplaren per jaar wordt het interessant.’
Enorme batterij
Voorlopig is de touringcarmarkt nog niet zover. De elektrische touringcars zijn nog niet geschikt voor lange afstanden, en er is nog geen toereikend netwerk van laadinfrastructuur.
En dan is er het gewicht van de batterij: die weegt zo een paar duizend kilo. ‘Hoe verder je wilt rijden, hoe groter de batterij moet zijn. Maar daarmee neemt ook het gewicht toe en is er minder ruimte voor bagage. Dat is nog een probleem,’ zegt De Jong.
Voor langere afstanden is ook waterstof in beeld, weet ING-econoom Luman. ‘De vrachtwagenfabrikanten experimenteren daarmee. Voor afstanden boven de 1.000 kilometer wordt het gewoon heel lastig met een batterij.’
De eerste drie elektrische touringcars die onlangs zijn gepresenteerd, gaan vooral kortere afstanden rijden. Als vervangend NS-vervoer, voor schoolreisjes en voor bedrijfsuitjes. Vooral in Nederland, al moet België of Luxemburg ook te doen zijn. Touringcarbedrijf-CEO Albert Winnemuller wil op den duur meer elektrische voertuigen aanschaffen, maar de Yutong-bus eerst goed uittesten.
Voor de touringcarsector blijft het voorlopig bij enkele, hooguit enige tientallen exemplaren op de Nederlandse wegen. Ook vanwege de prijzen. Met 5 tot 6 ton is een elektrische touringcar twee keer zo duur als een dieselbus. Vanaf half oktober kunnen touringcarbedrijven subsidie krijgen om een elektrisch voertuig aan te schaffen. Dat moet de markt van elektrische touringcars op gang helpen.
Het is de vraag of dat het begin zal zijn van een bloeiende Europese productie van touringcars, of dat er juist meer Chinese bussen op de markt komen. Zeker is: met een volgepakte koffer in een elektrische touringcar naar Salou, dat kan nog lang niet.
Schrijf u in voor onze ochtendnieuwsbrief
Abonneer u op de gratis nieuwsbrief EW Ochtend en start de dag scherp met de belangrijkste artikelen over politiek, economie en buitenland.
