Nieuwkomers uit China zullen de automarkt van morgen domineren, ten koste van de Europese merken. Sommige zullen verdwijnen.
Het was nog voor corona dat ik het Mercedes-Benz-automuseum in Stuttgart bezocht. Dat bestaat sinds 2006, beslaat 16.500 vierkante meter en ligt vlak bij de grote Mercedes-fabriek van Untertürkheim. Het spraakmakende gebouw van beton is ontworpen door de Nederlandse architect Ben van Berkel en kostte 150 miljoen euro. Dat lijkt veel, maar is weinig in vergelijking met bijvoorbeeld de kostprijs van een nieuwe motorenreeks.
Een bezoek aan het museum is een reis door de tijd, en geeft een verhelderend beeld van de geschiedenis van het merk met de ster en van de technologische ontwikkeling van de auto in het algemeen. Beide zijn nauw met elkaar verweven.
De eerste auto op basis van een driewieler, uitgerust met een eencilinderbenzinemotor, dateert van 1885 en draagt de signatuur van Carl Fiedrich Benz. De meeste patenten in de autobouw staan sowieso op naam van Mercedes-Benz.
Het museum doet niet alleen het verleden herleven, het werpt ook een blik op de toekomst in de vorm van de eerste Mercedes-Benz-modellen op stroom en waterstof. Hoewel Mercedes-Benz al in een vroeg stadium investeerde in alternatieve aandrijving, is het nu op achtervolgen aangewezen, net als alle andere Duitse, Franse en Italiaanse merken. Alle zijn te laat op de elektrische trein gesprongen.
Waar het misging
Dat heeft ermee te maken dat zij, uit kortzichtig winstbejag, de ontwikkeling en implementatie van alternatieve aandrijfsystemen, inclusief de batterij, hebben uitbesteed aan Aziatische onderdelenfabrikanten. Die kwamen zo in contact met – en in het bezit van – westerse technologie en mochten die, tegen betaling, verder ontwikkelen en perfectioneren. Intussen hebben bedrijven als CATL een zodanig sterke marktpositie veroverd, dat zij onderling uitmaken wie welke onderdelen krijgt en tegen welke prijs.
De Europese automerken halen tot 70 procent van hun onderdelen uit China, Japan, Taiwan en Zuid-Korea, en zitten in de tang van hun Aziatische toeleveranciers. Het ergste wat hen kan overkomen, is een handelsoorlog met bijvoorbeeld China.
De Duitse premiummerken stellen daarom alles in het werk om de Europese Commissie ervan te overtuigen geen bijkomende invoerrechten te heffen op nieuwe auto’s uit China. Zij vrezen voor tegenmaatregelen van de Chinese regering, die dramatische gevolgen kunnen hebben voor de verkoop van hun grote en dure benzinemodellen in China. De Duitse automerken bereiken 30 à 40 procent van hun omzet en winst in China, inmiddels de grootste automarkt ter wereld.
Europa en China kunnen niet zonder elkaar
Veelbetekenend is de recente uitspraak van Mercedes-topman Ola Källenius ‘dat Europa niet zonder China kan en China niet zonder Europa’. Hij verwoordt hiermee ook de mening van zijn collega’s. Over het probleem is iedereen het eens, over de oplossing(en) niet.
Daarmee zijn wij aanbeland bij een volgend probleem: de meeste merken staan met de rug tegen de muur. Omdat de autoverkoop fors terugloopt en de constructeurs overproductie willen vermijden, produceren zij minder auto’s. Dat gaat ten koste van de productiviteit en bedrijfswinst. Minder winst betekent dat er minder geld is om te investeren in nieuwe technologieën, en dat zorgt ervoor dat hun technologische achterstand groter wordt in plaats van kleiner.
Minder winst houdt ook in dat er minder dividend worden uitgekeerd. Daarom keren veel beleggers de automerken plots de rug toe, om te beleggen in andere, meer lucratieve sectoren. Na de recente winstwaarschuwingen nam de beurswaarde van BMW, Mercedes-Benz en Volkswagen een flinke duik. Suzanne Klatten en Stefan Quandt, de hoofdaandeelhouders van BMW, werden 6 miljard armer. In vergelijking met begin dit jaar verloor het Stellantis-aandeel meer dan 40 procent van zijn waarde.
Miljardenboetes
Op de hoofdzetels van sommige Europese merken is de spanning te snijden. Slagen die er niet in de Europese CO2-doelstelling van 93,6 gram uitstoot per kilometer te bereiken, dan hangen hen in 2026 miljardenboetes boven het hoofd.
De nieuwe norm ligt nauwelijks lager dan de 95 gram per kilometer die nu van toepassing is. Maar nieuw is dat de gemiddelde uitstoot vanaf 2025 wordt berekend op basis van de WLTP-cyclus. Die meet de uitstoot tijdens het rijden op de openbare weg en niet in een laboratoriumomgeving, zoals in de NEDC-test.
Nu al staat vast dat een aantal merken de nieuwe norm niet zal halen en boetes zal moeten betalen. In het geval van Volkswagen kan dat bedrag oplopen tot 6 miljard, een kwart van de operationele winst van de autogroep in 2023 in Europa.
Onlangs stemde een comité van experts, met vertegenwoordigers van elke lidstaat, voor een verhoging van de invoerheffingen. De deadline voor de publicatie van de tarieven is 30 oktober. Eén dag later worden de bijkomende heffingen van kracht.
Er resten de Europese Commissie en de Chinese regering dus nog enkele weken om een eventueel compromis te bereiken. Maar een meerderheid van de EU-lidstaten verklaarde al in te stemmen met de verhoging, en niet in te gaan op de vraag van de Duitse automerken.
Over een mogelijke aanpassing van de boeteregeling is het laatste woord nog niet gezegd. Blijft die behouden, dan kan dat dramatische gevolgen hebben. In enkele grote autolanden gaan stemmen op om de Europese auto-industrie een helpende hand te reiken en de boeteregeling ingrijpend te herzien. Of het zover komt, is twijfelachtig.
Autoproductie vertrekt uit West-Europa
Over Europa gesproken. Uit cijfers van het persbureau Reuters blijkt dat de Europese autofabrieken slechts 60 procent van hun productiecapaciteit gebruiken, terwijl minstens 70 procent nodig is om break-even te draaien.
Ford staat er het slechtst voor, met een bezettingsgraad van amper 22 procent. Voor de fusiegroepen Stellantis en Renault-Nissan-Mitsubishi bedraagt die respectievelijk 49 en 58 procent. Mercedes en Volkswagen komen uit op 69 procent, BMW op 81 procent.
In landen met lage loonkosten, zoals Spanje, Slovenië, Tsjechië en Turkije, draaien de autofabrieken op 70 à 80 procent van hun capaciteit. In de hogeloonlanden Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk op 38 tot 60 procent.
Ziedaar waarom de autoproductie zich de voorbije decennia van West- naar Centraal- en Oost-Europa verplaatste. Een trend die zich voortzet: BMW, BYD en Volvo bouwen nieuwe fabrieken in Hongarije, Slowakije en Turkije. Tot dertig jaar geleden was België hét autoassemblageland in Europa – zo snel kan het gaan.
Europa produceert per jaar twee miljoen auto’s minder dan voor corona, met fors banenverlies tot gevolg. Naarmate elektrisch autorijden populairder wordt, zullen nog veel meer banen sneuvelen in de autosector. Een e-auto bestaat uit veel minder onderdelen. Bovendien kunnen robots steeds meer handelingen aan de band overnemen.
Worden e-auto’s goedkoper?
Het goede nieuws voor de consument is dat elektrische auto’s goedkoper zullen worden. De merken die nu tegen miljardenboetes aankijken, zullen naar verwachting alles in het werk stellen om de gemiddelde CO2-uitstoot van hun vloot alsnog te doen zakken.
Dat kan door meer elektrische auto’s met zero-uitstoot te verkopen. Maar dan moeten de elektrische auto’s goedkoper en betaalbaar worden voor normaalverdieners. Wie een nieuwe elektrische auto wil kopen, stelt die aankoop dus beter enkele maanden uit. De sector verwacht een nooit geziene kortingenslag. Bovendien komen er de volgende maanden nieuwe e-modellen op de markt met een instapprijs van 25.000 euro.
Chinese opmars is ingezet
De autowereld gaat stormachtige maanden tegemoet. De Europese constructeurs treden in verdeelde slagorde op in hun strijd tegen de Aziatische (lees: Chinese) merken, onder meer omdat van oorsprong Europese merken zoals Lotus, MG en Volvo inmiddels 100 procent eigendom zijn van Chinese autogroepen. Zij ontvangen hun directieven vanuit China.
Sommige Europese constructeurs werken sowieso al jaren nauw samen met Chinese partners, in een joint venture waarin de Chinezen bij wet de meerderheid van de aandelen bezitten. Er zijn ook Europese constructeurs, en niet de minste, die deels in handen zijn van Chinezen. Zo hebben Geely en BAIC samen net geen 20 procent van de Mercedes-aandelen in portefeuille, en vergaderen hun vertegenwoordigers mee wanneer in Stuttgart belangrijke dossiers op tafel liggen.
Zoals gezegd, Europa kan niet zonder China en China niet zonder Europa. Nu de Verenigde Staten de deur op slot hebben gedaan voor auto’s made in China, zijn de Chinese merken op zoek naar nieuwe afzetmarkten. De opmars is ingezet en verloopt in Zuid-Amerika en in een paar grote buurlanden zeer succesvol. Europa spartelt nog een beetje tegen, maar uitgesteld is niet verloren. Zeker niet.
DS, Alfa Romeo en Lancia voor de bijl
Intussen ziet de toekomst voor enkele satellietmerken van Stellantis er elke dag een beetje somberder uit. Het lijkt weinig waarschijnlijk dat DS, Alfa Romeo en Lancia de te verwachten kaalslag in de fusiegroep overleven.
Over de meerwaarde van DS voor de autogroep bestaat bij de Italiaanse aandeelhoudersfamilie Agnelli grote twijfel. Het geesteskind van CEO Carlos Tavares kost Stellantis handenvol geld en slaagt er niet in de hoge verwachtingen in te lossen. Zelfs de presidentiële auto van Emmanuel Macron, die werd vervoerd in een bolide van Franse makelij, is sinds kort niet langer een DS, maar een minder Franse Renault Rafale.
Fusie tussen BMW, Stellantis en Renault?
Naar aanleiding van de malaise bij de Europese automerken steken in Italië (opnieuw) geruchten de kop op over een mogelijke fusie tussen BMW, Stellantis en Renault. In theorie voor alle betrokkenen een goede zaak. BMW is te klein om op wereldvlak een vooraanstaande rol te kunnen spelen. Op zijn beurt is BMW, als premiummerk, van meerwaarde voor Stellantis en Renault. Maar tussen wat in theorie mogelijk en in praktijk uitvoerbaar is, gaapt in dit geval een diepe kloof. Of de tegengestelde belangen en zeer uiteenlopende bedrijfsculturen met elkaar vallen te verzoenen, is koffiedik kijken.
Een fusie van die omvang moet bovendien de goedkeuring krijgen van de commissie die toeziet op naleving van de Europese regels inzake mededinging. Die zijn er om de belangen van de consument te beschermen en te verdedigen, en niet die van de automerken en hun aandeelhouders.
Dit artikel is met toestemming overgenomen van Knack.be
Schrijf u in voor onze middagnieuwsbrief
Met de gratis nieuwsbrief EW middag wordt u dagelijks bijgepraat met commentaren en achtergronden bij de belangrijkste nieuwsverhalen.
