Er komt geen einde aan de slechte berichten vanuit de hoofdkantoren van de Duitse automerken. Enkele gezaghebbende analisten verkondigen zelfs het begin van het einde van de Volkswagen Group. Hoe ernstig is de situatie en is er uitzicht op beterschap?
Vanaf 2035 mogen er in Europa geen nieuwe auto’s met benzine- en dieselmotoren meer worden verkocht. Die beslissing maakt deel uit van een pakket van maatregelen uit het Parijse Klimaatakkoord 2050 dat bedoeld is om de snel voortschrijdende klimaatverandering af te remmen. Welke dramatische gevolgen de opwarming van de aarde kan hebben, tonen de recente overstromingen in en rond Valencia.
Enorme loonlast voor Volkswagen
Door het noodweer staat ook de productieband in de Ford-fabriek van Valencia stil. Na de sluiting van Ford Genk in 2014 verhuisde de productie van de Mondeo, S-Max en Galaxy naar de Spaanse kuststad. Sinds die modellen uit het gamma zijn verdwenen, rolt daar enkel nog de Kuga van de band, wat tot een drastische inkrimping van het personeelsbestand heeft geleid.
Een gelijkaardige kaalslag staat ook de Duitse auto-industrie te wachten. Vorige week heeft de Duitse metaalvakbond IG Metall immers bekendgemaakt dat Volkswagen van plan is drie van zijn tien Duitse autofabrieken te sluiten.
Door de fors teruglopende verkoop draaien die niet meer op volle toeren en dat hypothekeert hun winstgevendheid. Om die op te krikken, voert de directie ingrijpende besparingen door van 10 miljard euro. Maar zelfs die blijken niet te volstaan om het vooropgestelde winstpercentage van 6 à 7 procent te kunnen behalen en dus heeft topman Oliver Blume 4 miljard bijkomende besparingen in het vooruitzicht gesteld. Hij denkt er onder meer aan de lonen met 10 procent te verlagen.
Objectief gezien liggen de lonen bij Volkswagen hoger dan bij de andere Duitse automerken en veel hoger dan in de Oost-Europese landen. De VW-medewerkers genieten bovendien van extra sociale voordelen. Dat is de prijs die Volkswagen betaalt voor een goede relatie met de machtige metaalvakbond.
In Duitsland zitten vertegenwoordigers van IG Metall aan tafel wanneer belangrijke beleidsbeslissingen worden genomen. In ruil daarvoor verdedigen zij het beleid van de directie tegenover hun achterban. De Duitsers hebben voor dit systeem van medebeheer een treffende beschrijving bedacht… Mitbestimmung!
De hoge loonlast zorgt wel voor hogere productiekosten en dat resulteert uiteindelijk in een hoog prijskaartje voor de klant. Die vindt vergelijkbare modellen bij de concurrentie die goedkoper, betrouwbaarder en beter uitgerust zijn, met bovendien een fabrieksgarantie van 7 tot zelfs 10 jaar. Bij Volkswagen bedraagt die 2 à 3 jaar.
Dieselgate heeft Volkswagen veel pijn gedaan
Kandidaat-autokopers zien dat ook. In vergelijking met de situatie van voor corona verkoopt Volkswagen nu 500.000 auto’s per jaar minder, zonder dat dit heeft geleid tot afdankingen of fabriekssluitingen. De autogroep stelt in eigen land zo’n 120.000 mensen tewerk en is daarmee de grootste private werkgever in Duitsland.
Nog is Volkswagen nummer één in Europa en nummer twee in de wereld, na Toyota, dat met 2,5 keer minder werknemers jaarlijks 2 miljoen auto’s meer produceert dan Volkswagen.
Precies tien jaar geleden was Volkswagen even nummer één in de wereld, maar de feestvreugde was van korte duur. In september 2015 maakte het Amerikaanse milieuagentschap EPA (Environment Protection Agency) immers bekend dat de Duitse constructeur sjoemelsoftware had ingebouwd in sommige van zijn dieselmotoren, waardoor die tijdens de homologatie minder schadelijke CO2 uitstootten.
Het bedrog betekende het roemloze einde van de carrière van topman Martin Winterkorn en kostte de autogroep meer dan 30 miljard euro aan schadevergoedingen. Geld dat Volkswagen niet heeft kunnen investeren in de ontwikkeling van nieuwe technologieën en modellen.
De toenmalige Duitse kanselier Angela Merkel reageerde furieus op de bedrieglijke praktijken en nam weerwraak, op haar manier. Zij drong er bij de Europese Commissie op aan de strengst mogelijke CO2-normen op te leggen. Dat geschiedde zonder overleg met de Duitse automerken, die in de persoon van Merkel een invloedrijke belangenverdediger en trouwe bondgenoot verloren.
De wil van Berlijn is niet langer wet
Zoveel jaar later zit er nog altijd ruis op de relatie tussen de Duitse regering en de top van de Duitse auto-industrie. Daar komt bij dat Duitsland in Europa fors aan politieke invloed heeft ingeboet. De wil van Berlijn is niet langer wet voor de beleidsmakers in Brussel!
Van de Franse president Emmanuel Macron is bekend dat hij de Duitse kanselier Olaf Scholz niet hoog inschat. In belangrijke dossiers raakt hij geregeld in de clinch met Scholz. Zo heeft de Duitse regering er alles aan gedaan om de invoering van hogere Europese importheffingen op nieuwe elektrische auto’s uit China, op de lange baan te schuiven. Vergeefse moeite, zo is gebleken. Het is Macron die zijn slag heeft binnengehaald, waardoor de verdeeldheid tussen de belangrijke EU-landen én tussen de Duitse en Frans-Italiaanse automerken groter is dan ooit.
Chinese concurrenten voor Volkswagen
Die verdeeldheid speelt de Chinese autoconstructeurs uiteraard in de kaart. Die hebben in minder dan vijf jaar tijd hun technologische achterstand omgebogen in een voorsprong. In specifieke domeinen bedraagt die technologische voorsprong twee à drie jaar op Volkswagen. In onze snel evoluerende technologiewereld is dat een eeuwigheid.
In een poging Dieselgate in de vergeethoek te doen belanden, maakte Volkswagen in 2016 van de elektrificatie van zijn gamma een topprioriteit. Het slechte nieuws is dat de nieuwe ID-modellen niet beantwoordden aan de kwaliteitsverwachtingen van de trouwe VW-klanten. De gebruikte materialen en afwerking waren van een inferieure kwaliteit en stonden niet in verhouding tot de hoge prijs. De ID.3, ID.4 en ID.5 hadden bovendien af te rekenen met kwalijke kinderziekten die voor grote ergernis zorgden bij de eigenaars.
De visionaire topman Herbert Diess, ex-BMW, probeerde met grof geweld het tij te keren en de transitie in goede banen te leiden maar slaagde daar niet in. Met een riante opzegvergoeding op zak verliet hij in augustus 2022 via een achterdeur de VW-hoofdzetel in Wolfsburg.
Tijdsdruk
Zijn opvolger Oliver Blume erfde een autoconcern in chaos. De no-nonsense manager heeft de voorbije twee jaar veel gezond verstand en moed getoond bij het nemen van belangrijke beslissingen zonder daarbij de aandeelhoudersfamilies Porsche en Piëch of de machtige metaalvakbond tegen zich in het harnas te jagen.
Of dat zo blijft, is twijfelachtig. Vorige week heeft Blume de vakbondsvertegenwoordigers meegedeeld dat fabriekssluitingen noodzakelijk zijn om te kunnen overleven en dat de lonen met 10 procent omlaag moeten. IG Metall heeft al laten weten dat fabriekssluitingen niet aan de orde zijn en dat het van een loonsverhoging van 7 procent een strijdpunt zal maken tijdens de komende onderhandelingen over een nieuwe cao.
De messen worden geslepen. Blume moet water en vuur met elkaar verzoenen en staat daarbij onder grote tijdsdruk. Zijn eerste opdracht bestaat eruit de rendabiliteit van VW te verhogen via het sluiten van één of meerdere fabrieken en het doorvoeren van een loonsverlaging van 10 procent. Die laatste maatregel zou een besparing van 800 miljoen euro op jaarbasis opleveren.
Hoeveel ontslagen de voorgestelde sluiting van drie fabrieken met zich brengt, is ongewis zolang niet duidelijk is welke fabrieken in aanmerking komen. Naar verluidt gaat het om de vestigingen in Dresden, Osnabrück, Emden en Zwickau. De sluiting van de fabrieken van Dresden en Osnabrück zou een besparing van zo’n 200 miljoen op jaarbasis opleveren, omdat daar nog maar een beperkt aantal mensen aan de slag is. In Emden en Zwickau daarentegen staan respectievelijk 8.000 en 10.000 mensen op de loonlijst. Een sluiting daar levert een veel grotere besparing op.
Volkswagen hoeft niet te rekenen op steun uit Berlijn
Om VW weer op de rails te krijgen, moet het zijn technologische achterstand zo snel mogelijk ongedaan maken. Het heeft daarom samenwerkingsakkoorden gesloten met het Amerikaanse Rivian en Chinese Xpeng. Het wachten is op de eerste resultaten van die samenwerking om een oordeel te kunnen vellen over het mogelijke effect.
VW moet zich bovendien herpositioneren op de Chinese markt. Deze zomer is VW daar zijn koppositie kwijtgeraakt aan BYD dat met kortingen tot 50 procent de ID-modellen van VW uit de markt heeft geprijsd. Maar ook de verkoop van VW-modellen met een verbrandingsmotor loopt niet meer gesmeerd en dat baart topman Blume grote zorgen.
Volkswagen realiseert er immers 40 procent van zijn omzet en winst, China was decennialang een melkkoe voor de Duitse autobouwer. De hogere Europese importheffingen op nieuwe e-auto’s uit China komen derhalve zeer ongelegen. Het slechtste wat Volkswagen daarnaast kon overkomen, is de tweede ambtstermijn voor Trump én een vermoedelijk daaruit volgende handelsoorlog met China. Ook op de Amerikaanse markt verliest de Duitse autogroep marktaandeel én inkomsten.
Blume kan Volkswagen enkel nieuw leven inblazen via ingrijpende maatregelen. In een eerste reactie stoten die op heftig verbaal verzet van IG Metall dat, gezien de precaire situatie, vrij snel kan uitmonden in sociale onrust binnen en buiten de fabrieken.
Op steun van politiek Berlijn hoeft VW niet te rekenen
Het is koffiedik kijken of Blume een krachtmeting aandurft met de machtige metaalvakbond. Zijn voorganger heeft die confrontatie niet overleefd, maar Diess genoot niet de steun die Blume krijgt van de Oostenrijkse ondernemersfamilies Porsche en Piëch. Die bezitten de meerderheid van de stemgerechtigde aandelen van de autogroep en hebben in het verleden geregeld gebruikgemaakt van hun macht om prioriteit te geven aan hun eigen financiële belangen. Dat zal in de toekomst wellicht niet anders zijn.
Bijkomend probleem voor Blume: 20 procent van de Volkswagen-aandelen is in handen van de deelstaat Nedersaksen. Naar verwachting zal de sociaal-democratische minister-president Stephan Weil alles in het werk stellen om de werkgelegenheid in de VW-fabrieken in zijn deelstaat veilig te stellen.
Op steun van politiek Berlijn hoeft de zwaar aangeslagen autogroep niet te rekenen. De kas is leeg, bovendien is de eensgezindheid over het te voeren industrieel beleid binnen de regering-Scholz compleet zoek. Volkswagen beleeft de grootste crisis uit zijn bestaan en heeft zijn lot in eigen handen. Of topman Blume erin zal slagen de nummer één in Europa nieuw leven in te blazen, zal de toekomst uitwijzen.
Op dit moment luiden ook in Parijs en Turijn de alarmklokken voor de Frans-Italiaanse fusiegroep Stellantis. De brandbrief van de Belgische dealers is veelbetekenend, het water staat ze aan de lippen. De onweerswolken boven de Europese auto-industrie worden almaar donkerder, voorlopig vormt Renault het enige lichtpunt.
Dit artikel is met toestemming overgenomen van Knack.be
Schrijf u in voor onze middagnieuwsbrief
Met de gratis nieuwsbrief EW middag wordt u dagelijks bijgepraat met commentaren en achtergronden bij de belangrijkste nieuwsverhalen.
