Een riant aanbod van modellen is te zien op de autobeurs in Frankfurt. Het gesprek gaat vooral over de vraag: hoe digitaal kan een auto zijn?
Mocht u binnenkort de bestuurder van een BMW 7 Serie zien zwaaien, onthoud dan: hij zwaait niet naar u. De telefoon ging, hij zag de naam van de beller en had geen zin in een gesprek. Of anders zijn baas achterin niet. De 7 Serie kan namelijk vijf gebaren leren herkennen. Zoals een beller wegwuiven.
Het is een van de geinigste vindingen onder de massa innovaties op de tweejaarlijkse Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.
Het thema van de beurs, zo zeggen de verenigde Duitse autofabrikanten, is de digitalisering van de auto en alle mobiliteit. Kopers van gewone auto’s raken al gewend aan snufjes als adaptieve cruise control, een trillende stoel als je een witte streep raakt of het signaleren van een onverwacht overstekende voetganger – inclusief noodstop. Het is nog maar het begin van een nieuwe tijd.
Het eerste sleutelwoord voor de naaste toekomst is ‘connectiviteit’, de auto als deel van een digitaal netwerk met de bestuurder en zijn mobieltje als centrum. Het tweede luidt: snelheid. Voor de autofabrikant, gewend aan cycli van vier jaar voor de ontwikkeling van een model, is het van levensbelang de bliksemsnelle digitale wereld bij te houden. Alleen al de Duitse autoindustrie trekt de komende vier jaar 16 tot 18 miljard euro uit voor die quantumsprong.
Nuchtere vraag bij het bombardement van gadgets en gimmicks: zit de consument daar echt op te wachten? Ian Robertson (57), lid van de raad van bestuur van BMW, kent geen twijfel: ‘Er komt nog veel meer. Het is een kwestie van wennen, dat blijkt telkens weer. Zoals bij de head-up display (belangrijke informatie op de voorruit geprojecteerd): als je die had, wil je het weer en beter. Of neem de automatische stuurcorrectie in van die smalle rijbanen bij onze Baustellen. Handig en veilig! Maar alles wel op voorwaarde dat de bestuurder zelf de keus houdt en dat de bediening eenvoudig is. Daarover leren we elke dag bij.’
Naadloos
Van de 7 Serie naar de Opel Astra is in prijs zo 1 à 2 ton terug. Karl-Thomas Neumann (54), CEO van Opel, somt evenwel een forse rij snufjes op waarmee ook deze ‘middenklasser’ is uitgerust.
‘Veel gaat naadloos vanzelf, de bestuurder hoeft niets te
doen. We zijn gespitst op het gebruiksgemak. Vooral gesproken instructies blijken snel te wennen, zoals voor de navigatie. De basis is bij ons hightech, de benadering van de bestuurder eigenlijk lowtech.’
Tussen alle enthousiasme over het digitale tijdperk, bleef de elektrische auto een koppig issue. Verrassing was het verhaal van Martin Winterkorn, CEO van het Volkswagenconcern. VW gaat de komende vijf jaar twintig elektrische modellen en hybrides bouwen. Hij nam zelfs een elektrische Porsche mee. Net nu de pleitbezorgers van het eerste uur minder optimistisch zijn.
BMW begon al in 2008 met de futuristische i-3 en i-8. Robertson: ‘Eerlijk gezegd blijft elektrisch rijden sterk afhankelijk van overheidssteun, zeker in Europa. In Noorwegen is die er, in Nederland en België verdwijnen fiscale voordelen, in Duitsland is het veel woorden en weinig daden. Zo gaat het te lang duren. Dus blijven plug-in hybrides de logische tussenstap.’
De klant wacht intussen op lagere prijzen, betere batterijen en groter bereik. ‘De early adopters hebben er al een gekocht, de rest wacht af.’
Investeren
Cruciaal voor het overleven van een fabrikant is de ‘modellenpolitiek’. Tot voor kort was het zo veel mogelijk niches vullen rondom een paar kaskrakers. De trend is nu eerder: minder. Maxime Picat (41), CEO van Peugeot, legt uit hoe belangrijk saneren was voor het herstel van PSA.
‘We namen ons voor drastisch te minderen, van 26 naar 22 modellen wereldwijd tot 13 modellen over zes jaar. Dat vond de buitenwereld gek. Nu al maken 13 modellen 90 procent van de productie uit. Plus het grootste deel van de winst. Eigenlijk zijn we er dus.’
Zeker is: een fabrikant heeft veel geld nodig om te investeren in morgen, en daarvoor moet hij nu de auto’s verkopen. De onverzadigbare Chinese markt was dé plek. Maar hoe verder, nu de economie stagneert?
Robertson: ‘Het bestuur is erg voorzichtig met de locatiekeuze voor de productie. Het zijn hoge investeringen, het laatste wat we willen is overcapaciteit. Dus spreiden we onze fabrieken over de hele wereld, de productie volgt altijd de verkoop.’ BMW zit in China op 1 procent groei. ‘Waar we dit jaar uitkomen, valt te bezien. Op de lange termijn is het nog altijd een grote markt.’
Picat was zelf de baas van de eerste Peugeot-fabiek in China: ‘In het tweede kwartaal was het ook voor ons lastig, nu zien we alweer enige groei. Ik denk dat het een korte crisis was, vooral psychologisch. Het potentieel is er zeker nog altijd.’
Kunstenaars
Behalve om geld draait het nu dus om kennis van digitale zaken. Hoe komt een bedrijf daaraan? Steven Kiefer, vicepresident voor de inkoop bij General Motors, vertelt dat hij Shark Tanks organiseert: aanbieders van ideeën en producten laten strijden om een opdracht, in plaats van zelf ingenieurs en informaticaspecialisten aan te nemen.
Picat laat ontwerpers netwerken buiten de deur, om ideeën op te doen bij kunstenaars of filosofen. Zoals voor het studiemodel Fractal, een elektrische auto met bijzondere uitrusting voor tastzin en gehoor.
Grote Nederlandse speler op de kennismarkt is TomTom. ‘We zijn geëvolueerd van producent van navigatiekastjes naar data- en softwareproducent voor bedrijven. Navigatie blijft onze specialiteit, maar we stellen zowel fabrikanten als toeleveranciers in staat onze kennis in hun producten in te passen,’ zegt Jan Maarten de Vries, verantwoordelijk voor TomToms unit Automotive.
‘Snelheid is superbelangrijk, het gaat straks om permanente updates. Voor zelfrijdende auto’s heb je data nodig die voorspellen. Dat kunnen de autofabrikanten niet allemaal zelf. Toeleveranciers krijgen daarmee een des te groter speelveld.’
Eigenlijk gaat de beurs over wat je niet ziet. Gelukkig blijft er voor de liefhebber genoeg visueel spektakel. De Duiters pakken groot uit. BMW zet naast de 7 Serie onder meer de X1 klaar, Mercedes-Benz presenteert een luxueuze S-Klasse Cabrio en de C-Klasse Coupé. Audi is er met een compleet nieuwe A4 in vele varianten en Volkswagen toont de tweede generatie Tiguan, die ook als hybride te koop zal zijn met zonnepanelen op het dak.
Na lang wachten is er de Alfa Romeo Giulia, in potige Quadrifoglio-versie met 500 pk. Toyota heeft een nog zuiniger Prius, Mazda trekt bekijks met studiemodel Koeru. Bij de Fransen etaleert Renault de Mégane en grote Talisman. Citroën lanceert de jolige cabrio Cactus M. En natuurlijk staan er weer een ogenuitstekende Bentley (Bentayga), RollsRoyce (Dawn) en Ferrari (488 Spider).
Loop langs de stands en zie dat één trend doorzet: de crossovers, vooral de middenmaatjes, jongen lekker aan.
Elsevier nummer 39, 26 september 2015