ProRail-voorman: ‘Ik wil hier meer lachende gezichten’

'Olivier Middendorp'

Hij wil speelruimte. ‘Dan ben ik op mijn best.’ ProRail-voorman Pier Eringa (54) wil zijn mensen die ruimte ook geven. Geef je ze die niet, dan krijg je angsthazen, zegt hij. Juist aan de angstcultuur bij de spoorbeheerder wil hij een einde maken.

Op Twitter is Pier Eringa een ei. Dat wil zeggen: hij heeft een profiel, maar daar staat geen foto bij. Eringa, de op 1 april aangetreden president-directeur van ProRail, weet niet wie het account @PierEringa heeft aangemaakt. Een medewerker van ProRail, vermoedt hij. Nul tweets en toch al meer dan veertig volgers; de verwachtingen zijn hooggespannen. De baas van de nationale spoorbeheerder is gekend om zijn heldere taal. Bij wat Eringa zegt, zit geen woord Spaans.

Hij ontvangt in zijn kamer in het prachtige Utrechtse hoofdkantoor van ProRail, de Inktpot. Dat gebouw werd ontworpen door George van Heukelom, tussen 1918 en 1921 gebouwd en ligt pal naast het centraal station. Eringa zou de wanden vol kunnen hangen met tegeltjes met zelfbedachte motto’s. Hij werkte voor de politie (op het laatst als korpschef in Flevoland) en als bestuursvoorzitter in het Albert Schweitzer ziekenhuis in Dordrecht. Complexe banen bij complexe organisaties in complexe omgevingen, maar volgens de geboren Fries is het at the end vrij simpel.

Beste trein

‘Bij de politie was mijn motto: de beste cel is een gevulde cel. In het ziekenhuis was dat: het beste bed is een vol bed. Bij ProRail is het: de beste trein is een rijdende trein. En als die trein stil komt te staan – als er iemand voor is gesprongen of bij een wisselstoring – dan moet je ervoor zorgen dat die vlug weer in beweging komt.’

Eringa draagt vandaag geen das. Hij heeft lang witgrijs haar, een guitig gezicht en immer inspecterende pretoogjes. Geef hem de ruimte en hij praat. Hij leidt een staatsbedrijf met vierduizend werknemers en een stoffig imago. Je schat hem eerder in als een investeerder die zijn miljoenen in veelbelovende apps en start-ups steekt.

De grote ramen in zijn kamer geven uitzicht op het Moreelsepark waar de bomen – het is winderig en nat – bijna kaal zijn. ProRail en bladeren op het spoor, dat was altijd een groot ding. ‘Ook dit jaar lagen die bladeren er. Maar heb je dit jaar veel rumoer gehoord? Nee.’

Instagram

Of-ie op Twitter gaat, weet hij nog zo niet. Hij zit wel op Instagram. ‘Ik heb twee zoontjes, van dertien en elf. Die zeiden: “Pa, daar moet je op.” Dan kom ik hier bij ProRail en zegt de afdeling communicatie: “Pier, Instagram is leuk voor je.” Ik dacht: ik ga kijken of ik het wat vind.’

De link naar zijn Instagram-account is te vinden op de website van ProRail. In een filmpje zit een dolenthousiaste Eringa naast een machinist die een trein door de pikdonkere Schipholtunnel loodst. Hij staat op foto’s met de inmiddels opgestapte staatssecretaris Wilma Mansveld (PvdA) die op het ministerie van Infrastructuur en Milieu voor het spoor verantwoordelijk was. Op een andere foto prijkt een dode vleermuis die in zijn voortuin ligt, waarbij de begeleidende tekst luidt: ‘Best wel grote oren’.

‘Ik ben geen verstoft type of zo. Ik woon in de bossen bij Apeldoorn, ik ben van de natuur en buiten, ik ben gek op beesten en groen. Dat zegt net zo goed iets over me als wat ik in mijn werk doe. Dit is wie ik ben.’

Meer laten zien

Dat profileren dient een hoger doel. ProRail en zijn werknemers verdienen, vindt hij, een beter rapport. Problemen zijn er genoeg, die zal hij niet ontkennen, maar hij wil meer van het bedrijf laten zien. ‘Dit is niet alleen een wereld van prutskonijnen die het niet kunnen op het spoor. We zijn niet alleen spoorbeheerder, maar bijvoorbeeld ook natuurbeheerder. Iemand is hier volop bezig met ecoducten. Daarmee brengen we versnipperde natuurterreinen weer bij elkaar. Dan denk ik: wow, indrukwekkend, dat moeten mensen zien. En mensen mogen ook weten wat voor voorman er bij dit bedrijf zit.’

Eringa kwam na zijn aantreden rap in opspraak. Zo zei hij tijdens een congres in juni:  ‘Als ik na een zelfmoord een sms’je krijg, denk ik: verdorie, waarom niet een minder druk tijdstip uitgekozen?’ Later, in een interview met Het Financieele Dagblad, zei hij dat ‘ProRail moet stoppen met meebuigen als het ministerie wil dat slecht nieuws wordt uitgesteld’. Dat bracht de toen al niet sterk staande Mansveld in grote politieke problemen. Na een Kamerdebat weigerde ze hem de hand te schudden.

Flapuit

‘Ik ben een enthousiasteling, maar ik weet niet of ik een flapuit ben. Ik ben flapuiteriger geweest dan ik nu ben, moet ik toegeven. Flapuit zijn heeft voor- en nadelen. Ik zit bij ProRail in een positie waarin ik rekening moet houden met wat ik zeg. Je zou zeggen: hij is 54, dat gevoel zal hij toch wel hebben ontwikkeld? Ik ben nog zoekende.

‘Ik wil speelruimte hebben. Dan ben ik op mijn best. Er moet discussie zijn. Mensen om me heen moeten ook kunnen flapuiten. Dat breekt de boel open en het bevordert creativiteit. Ik ben een man van de inhoud. Die opmerking over zelfmoorden was te flapuiterig, ja. Terwijl mijn boodschap was: het is een serieus thema en hoe we dat afhandelen leidt tot enorme vertragingen op het spoor. Mijn opmerking was erop gericht een oplossing te vinden. Het heeft me ook wel wat opgeleverd. Instanties en mensen die zich bezighouden met suïcidepreventie hebben me opgezocht. Volgende week praat ik er met de NS over. Het onderwerp is nu bespreekbaar.’

Geloofwaardig

De inhoud is ‘geloofwaardig openbaar vervoer’ leveren. Zoals het bij de politie om ‘geloofwaardige veiligheidszorg’ gaat. ‘Ik heb bij de politie wel eens iets gezegd over boetes voor lullige verkeersovertredingen. Voor een paar kilometer te hard rijden, had je een paar dagen later al een acceptgiro in de bus. Maar als mensen in het weekend aangifte kwamen doen omdat hun spiegel van de auto was getrapt, dan zeiden we: “Helaas, we hebben geen tijd, dit heeft geen prioriteit.” Dat is dus niet geloofwaardig.’

De boerenzoon uit Wonseradeel werkte altijd in het publieke domein. Ook nog voor de spoorwegpolitie, de Nederlandse Spoorwegen en de gemeente Nijmegen. ‘Dienstbaar zijn aan de samenleving is wat me boeit. Je moet mij geen babyluiers of een blik verf laten maken. Bij de politie help je mensen en vang je boeven, simpel en leuk. In het ziekenhuis komen mensen in al hun kwetsbaarheid binnen. Je hoopt de kwaliteit van hun leven te verbeteren.

‘Bij ProRail en de NS ben je ook dienstbaar. Bovendien is het gewoon leuk: al die mensen op zo’n druk en vol perron stappen de trein in waarna dat perron helemaal leeg achterblijft – alsof je die mensen wegsleurt. Naarmate je meer in het zicht komt van de politiek en de media neemt de complexiteit toe. Dat maakt het voor mij extra leuk. Politici en media bemoeien zich met ProRail. Dan kun je zeggen: dat moeten ze niet doen. Maar ze doen het en daarmee moet ik het doen.’

Eigenlijk is het spoor best geloofwaardig. NS en ProRail voldoen immers aan de eisen die de overheid stelt aan onder meer punctualiteit. ‘Bij ProRail gaan ook een heleboel dingen goed, maar we krijgen dat niet over het voetlicht. Dat is sneu, maar we zijn daar zelf verantwoordelijk voor. Dan moeten we er maar niet zo lang over doen om een kapotte bovenleiding te repareren.’

Eringa heeft vijf jaar uitgetrokken voor de klus. De eerste twee tot drie jaar heeft hij nodig, zegt hij, om de boel op orde te krijgen. Daarna wil hij gaan ‘genieten’, vertelt hij. ‘De dingen die hier niet goed zijn, zijn ook echt niet goed en ze zijn hardnekkig. Dat maakt dat ik hard moet ingrijpen.’

Goed verhaal

Dat gaat over hoe ProRail met calamiteiten omgaat. Dat is deels communicatie. Neem de herfstbladeren. ‘Ons verhaal zou moeten zijn: beste mensen, het is november, de sporen worden glad, de treinen rijden langzamer, geen nood, het gaat over. We zouden er, net als in de winter, diensten uit kunnen halen, maar dat is ook niet goed, want dan zijn we weer te voorzichtig. Je wordt gebeten door de hond of door de kat. Je moet een goed verhaal hebben. Als er geen enorme puinhopen ontstaan, dan begrijpen mensen het wel.’

Hard ingrijpen moet hij ook bij de budgetbeheersing. ProRail is verantwoordelijk voor de aanleg, het onderhoud en het beheer van het spoorwegnet, en de veiligheid daarop. Het bedrijf bouwt en beheert ook stations. Daar zitten ingewikkelde klussen bij die vaak langer duren dan gedacht en daardoor duurder uitvallen. ‘Dat kan niet en dat moet echt anders.’

Eind november bleek weer dat ProRail van het voor dit jaar beschikbare budget 130 miljoen euro niet heeft uitgegeven. ProRail ontvangt jaarlijks circa 1 miljard euro van de overheid. Gebruikers van het spoor, vooral de NS, maken dik 260 miljoen over. De overheid gaat haar bijdrage verlagen, waardoor het bedrijf, bleek uit de laatste Miljoenennota, tussen 2018 en 2028 475 miljoen euro tekort komt voor onderhoud. Eringa moet daarvoor een oplossing vinden.

Angstcultuur

Misschien wel zijn belangrijkste klus is het veranderen van de bedrijfscultuur. Veel problemen kunnen volgens hem worden voorkomen. ‘Ik gun iedereen speelruimte. Als je die niet geeft, dan creëer je angsthazen. Binnen ProRail zitten veel mensen die bang zijn om iets fout te doen. Dan ontstaat een cultuur van protocollen, een bureaucratie. Die moet ik killen. Mensen zien de oplossingen wel, maar ze durven niet af te wijken; liever volgens de protocollen een verkeerde uitkomst, dan zonder protocollen een goede uitkomst.

‘Die angstcultuur is niet onlogisch, als je ziet hoe vaak er over ProRail heen wordt geplast. Er worden hier nu oplossingen bedacht waarvan je kunt denken: waarom heb je dat niet eerder bedacht? Maar zo wil ik er niet naar kijken. Ze worden bedacht en dat is prima. Ik moet mensen enthousiasmeren. Ze moeten een beetje trots zijn op mij. Anders krijg ik niets voor elkaar.’

De relatie met de politiek kan ook beter. De Tweede Kamer volgt ProRail uiterst kritisch. Dat komt door de problemen bij het bedrijf, maar het heeft ook te maken met de zwakte van Mansveld die in de Kamer ook op het ProRail-dossier aangeschoten wild was. Met partijgenoot Sharon Dijksma kreeg ze een ervaren opvolger. Opvallend blijft dat de staatssecretaris op dit departement een veel zwaardere portefeuille heeft dan de minister. Dijksma doet bijvoorbeeld ook KLM en Schiphol.

‘Dat is een interessant vraagstuk, maar ik ga er niet over. Ik ben besteld om baas van ProRail te zijn. Natuurlijk wil ik een staatssecretaris die tijd voor ons heeft, maar je zou ook kunnen zeggen: “Het is lekker om low maintenance te zijn.” Ik wil helemaal niet dat ze heel druk is met ProRail.’

Boerderij

Na het interview ontmoet hij Dijksma voor het eerst in levenden lijve. Eerder op de ochtend sprak hij met de voorzitter van reizigersorganisatie Rover. Vanavond, na een lange dag, komt hij thuis bij zijn vrouw en twee zoons. ‘Heerlijk om weer in de bossen te landen, de bosuil te horen en mijn paarden te voeren.’ Hij heeft ook honden, katten en kippen.

ProRail en het boerenbedrijf van zijn ouders hebben wel wat met elkaar gemeen. ‘Een boerderij heeft jaarritmes. Als het druk was, als het mooi weer was, er hooi lag en de koeien moesten worden gemolken, dan werd er twintig uur per dag gewerkt. Maar er waren ook periodes dat we meer tijd hadden om polsstok te springen, te kaatsen en te genieten. De combinatie van werklust en genieten is mij ingebakken.

‘ProRail heeft die jaarritmes ook. In de herfst en de winter is het druk. Vooral dan wordt hier hard gewerkt. Nu nog wat meer genieten. Ik wil hier meer lachende gezichten. Dat begint bij mij. Ik wil niet dat het beeld bestaat dat het niet uitmaakt wie je bij ProRail aan de leiding zet, omdat het toch wel blijft gaan zoals het gaat. Dat overkomt mij niet, kan ik je verzekeren. Ik wil het verschil maken.’

Elsevier nummer 51, 19 december 2015

houd. Die opmerking over zelfmoorden was te flapuiterig, ja. Terwijl mijn boodschap was: het is een serieus thema en hoe we dat afhandelen leidt tot enorme vertragingen op het spoor. Mijn opmerking was erop gericht een oplossing te vinden. Het heeft me ook wel wat opgeleverd. Instanties en mensen die zich bezighouden met suïcidepreventie hebben me opgezocht. Volgende week praat ik er met de NS over. Het onderwerp is nu bespreekbaar.’
De inhoud is ‘geloofwaardig openbaar vervoer’ leveren. Zoals het bij de politie om ‘geloofwaardige veiligheidszorg’ gaat. ‘Ik heb bij de politie wel eens iets gezegd over boetes voor lullige verkeersovertredingen. Voor een paar kilometer te hard rijden, had je een paar dagen later al een acceptgiro in de bus. Maar als mensen in het weekend aangifte kwamen doen omdat hun spiegel van de auto was getrapt, dan zeiden we: “Helaas, we hebben geen tijd, dit heeft geen prioriteit.” Dat is dus niet geloofwaardig.’
De boerenzoon uit Wonseradeel werkte altijd in het publieke domein. Ook nog voor de spoorwegpolitie, de Nederlandse Spoorwegen en de gemeente Nijmegen. ‘Dienstbaar zijn aan de samenleving is wat me boeit. Je moet mij geen babyluiers of een blik verf laten maken. Bij de politie help je mensen en vang je boeven, simpel en leuk. In het ziekenhuis komen mensen in al hun kwetsbaarheid binnen. Je hoopt de kwaliteit van hun leven te verbeteren.
‘Bij ProRail en de NS ben je ook dienstbaar. Bovendien is het gewoon leuk: al die mensen op zo’n druk en vol perron stappen de trein in waarna dat perron helemaal leeg achterblijft – alsof je die mensen wegsleurt. Naarmate je meer in het zicht komt van de politiek en de media neemt de complexiteit toe. Dat maakt het voor mij extra leuk. Politici en media bemoeien zich met ProRail. Dan kun je zeggen: dat moeten ze niet doen. Maar ze doen het en daarmee moet ik het doen.’
Eigenlijk is het spoor best geloofwaardig. NS en ProRail voldoen immers aan de eisen die de overheid stelt aan onder meer punctualiteit. ‘Bij ProRail gaan ook een heleboel dingen goed, maar we krijgen dat niet over het voetlicht. Dat is sneu, maar we zijn daar zelf verantwoordelijk voor. Dan moeten we er maar niet zo lang over doen om een kapotte bovenleiding te repareren.’
Eringa heeft vijf jaar uitgetrokken voor de klus. De eerste twee tot drie jaar heeft hij nodig, zegt hij, om de boel op orde te krijgen. Daarna wil hij gaan  ‘genieten’, vertelt hij. ‘De dingen die hier niet goed zijn, zijn ook echt niet goed en ze zijn hardnekkig. Dat maakt dat ik hard moet ingrijpen.’
Dat gaat over hoe ProRail met calamiteiten omgaat. Dat is deels communicatie. Neem de herfstbladeren. ‘Ons verhaal zou moeten zijn: beste mensen, het is november, de sporen worden glad, de treinen rijden langzamer, geen nood, het gaat over. We zouden er, net als in de winter, diensten uit kunnen halen, maar dat is ook niet goed, want dan zijn we weer te voorzichtig. Je wordt gebeten door de hond of door de kat. Je moet een goed verhaal hebben. Als er geen enorme puinhopen ontstaan, dan begrijpen mensen het wel.’
Hard ingrijpen moet hij ook bij de budgetbeheersing. ProRail is verantwoordelijk voor de aanleg, het onderhoud en het beheer van het spoorwegnet, en de veiligheid daarop. Het bedrijf bouwt en beheert ook stations. Daar zitten ingewikkelde klussen bij die vaak langer duren dan gedacht en daardoor duurder uitvallen. ‘Dat kan niet en dat moet echt anders.’
Eind november bleek weer dat ProRail van het voor dit jaar beschikbare budget 130 miljoen euro niet heeft uitgegeven. ProRail ontvangt jaarlijks circa
1 miljard euro van de overheid. Gebruikers van het spoor, vooral de NS, maken dik 260 miljoen over. De overheid gaat haar bijdrage verlagen, waardoor het bedrijf, bleek uit de laatste Miljoenennota, tussen 2018 en 2028 475 miljoen euro tekort komt voor onderhoud. Eringa moet daarvoor een oplossing vinden.
Misschien wel zijn belangrijkste klus is het veranderen van de bedrijfscultuur. Veel problemen kunnen volgens hem worden voorkomen. ‘Ik gun iedereen speelruimte. Als je die niet geeft, dan creëer je angsthazen. Binnen ProRail zitten veel mensen die bang zijn om iets fout te doen. Dan ontstaat een cultuur van protocollen, een bureaucratie. Die moet ik killen. Mensen zien de oplossingen wel, maar ze durven niet af te wijken; liever volgens de protocollen een verkeerde uitkomst, dan zonder protocollen een goede uitkomst.
‘Die angstcultuur is niet onlogisch, als je ziet hoe vaak er over ProRail heen wordt geplast. Er worden hier nu oplossingen bedacht waarvan je kunt denken: waarom heb je dat niet eerder bedacht? Maar zo wil ik er niet naar kijken. Ze worden bedacht en dat is prima. Ik moet mensen enthousiasmeren. Ze moeten een beetje trots zijn op mij. Anders krijg ik niets voor elkaar.’
De relatie met de politiek kan ook beter. De Tweede Kamer volgt ProRail uiterst kritisch. Dat komt door de problemen bij het bedrijf, maar het heeft ook te maken met de zwakte van Mansveld die in de Kamer ook op het ProRail-dossier aangeschoten wild was. Met partijgenoot Sharon Dijksma kreeg ze een ervaren opvolger. Opvallend blijft dat de staatssecretaris op dit departement een veel zwaardere portefeuille heeft dan de minister. Dijksma doet bijvoorbeeld ook KLM en Schiphol.
‘Dat is een interessant vraagstuk, maar ik ga er niet over. Ik ben besteld om baas van ProRail te zijn. Natuurlijk wil ik een staatssecretaris die tijd voor ons heeft, maar je zou ook kunnen zeggen: “Het is  lekker om low maintenance te zijn.” Ik wil helemaal niet dat ze heel druk is met ProRail.’
Na het interview ontmoet hij Dijksma voor het eerst in levenden lijve. Eerder op de ochtend sprak hij met de voorzitter van reizigersorganisatie Rover. Vanavond, na een lange dag, komt hij thuis bij zijn vrouw en twee zoons. ‘Heerlijk om weer in de bossen te landen, de bosuil te horen en mijn paarden te voeren.’ Hij heeft ook honden, katten en kippen.
ProRail en het boerenbedrijf van zijn ouders hebben wel wat met elkaar gemeen. ‘Een boerderij heeft jaarritmes. Als het druk was, als het mooi weer was, er hooi lag en de koeien moesten worden gemolken, dan werd er twintig uur per dag gewerkt. Maar er waren ook periodes dat we meer tijd hadden om polsstok te springen, te kaatsen en te genieten. De combinatie van werklust en genieten is mij ingebakken.
‘ProRail heeft die jaarritmes ook. In de herfst en de winter is het druk. Vooral dan wordt hier hard gewerkt. Nu nog wat meer genieten. Ik wil hier meer lachende gezichten. Dat begint bij mij. Ik wil niet dat het beeld bestaat dat het niet uitmaakt wie je bij ProRail aan de leiding zet, omdat het toch wel blijft gaan zoals het gaat. Dat overkomt mij niet, kan ik je verzekeren. Ik wil het verschil maken.’