Honda, Mitsubishi en Nissan gaan nauwer samenwerken. Met schaalvergroting willen zij de ontwikkelings- en productiekosten van hun elektrische voertuigen spreiden en hun aankoopkracht verhogen. In de hoop op een sterkere concurrentiepositie.
Wat voorafging: vijftien jaar geleden maakte de grote bankencrisis een einde aan een dwaze prestigestrijd tussen de bazen van General Motors (GM) en Ford. Die bracht de nummers één en twee van de toenmalige auto-industrie aan de rand van de afgrond. Er was een uiterste interventie van de Amerikaanse regering nodig om hen van de ondergang te redden. Ze zijn niet teruggekeerd op het hoogste niveau, de toon wordt nu gezet door Chinese merken die in minder dan geen tijd, vanuit het niets, naar de top zijn doorgestoten.
American dream eindigde in nachtmerrie
Eerst de feiten. In de nasleep van de Tweede Wereldoorlog slaagden The Big Three (naast GM en Ford nog Chrysler) erin om buiten de Verenigde Staten voet aan de grond te krijgen. Dat gebeurde via overnames van lokale, veelal familiale autobouwers die de lokroep niet konden weerstaan van het vele geld dat de Amerikaanse kandidaat-overnemers op tafel legden.
Met name GM en Ford wilden koste wat kost nummer één in de autobranche blijven of worden… the sky was the limit. Zij bouwden in bijzonder korte tijd een torenhoge schuldenberg op. Niemand durfde het aan de megalomane autobazen in Detroit en Dearborn, Michigan tot de orde te roepen.
By the way, Rick Wagoner (GM) en Alan Mullaly (Ford) hadden zelf baat bij meer omzet en meer winst. Het loon van de topmanagers bestaat uit een kleine vaste vergoeding en een groot variabel gedeelte dat wordt berekend op basis van de omzet en winst. Hoe groter die zijn, hoe hoger hun inkomen.
Europa speelde daarbij een grote rol. Zonder sterke aanwezigheid op de belangrijke Europese markt konden GM en Ford nooit nummer één in de wereld blijven of worden. Dat verklaart de voorkeursbehandeling die het Duitse Opel genoot op de GM-hoofdzetel in Detroit en de bereidheid van Ford om vele miljarden dollars te betalen voor de Europese premiummerken Aston Martin, Jaguar, Land Rover en Volvo.
Abrupt einde
De grote bankencrisis van 2008 maakte abrupt een einde aan het zinloze steekspel tussen de topmanagers van GM en Ford. Het consumentenvertrouwen daalde razendsnel naar een historisch dieptepunt, de wereldwijde autoverkoop zakte als een pudding in elkaar.
De autoconstructeurs genereerden plots veel minder inkomsten. GM zowel als Ford kon zijn leningen niet meer afbetalen en zaten angstig dicht tegen een faillissement aan. Uiteindelijk moesten zij hun Europese dochtermerken verkopen en was een grootscheepse reddingsoperatie van de Amerikaanse regering nodig om de nummer één in de wereld, GM, overeind te houden.
De één zijn dood is de ander zijn brood
De Italiaanse autogroep Fiat maakte gebruik van de Amerikaanse paniek door te fuseren met Chrysler en daarmee voet aan de grond te krijgen in de Verenigde Staten. Het Indiase Tata Motors werd eigenaar van Ford-dochter JLR (Jaguar en Land Rover), terwijl Volvo in handen kwam van de Chinese autogroep Geely.
De grote Europese en Japanse merken kwamen minder gehavend uit de bankencrisis. BMW en Mercedes hadden blijkbaar geleerd van hun fouten bij de overnames van respectievelijk de Engelse Rover Group en het Amerikaanse Chrysler uit de jaren negentig. Die liepen faliekant mis, met een zware financiële aderlating tot gevolg.
De Japanse automerken, Toyota op kop, grepen de crisissituatie bij The Big Three aan om hun positie op de Amerikaanse en Europese markten te versterken. Hybridepionier Toyota wist zelfs nummer één in de internationale autowereld te worden, boven GM en Ford.
Ook de andere Japanse merken maakten een goede beurt. Zo speelde Nissan een voortrekkersrol bij de ontwikkeling en implementatie van elektrische aandrijving. De Nissan Leaf was vele jaren de best verkopende elektrische auto op de markt. Sinds zijn lancering in 2010 zijn wereldwijd ruim 1 miljoen exemplaren verkocht.
Twijfel over de slaagkansen van elektrische aandrijving
Het blijft achteraf gissen waarom Nissan die rol uit handen heeft gegeven. Misschien heeft het ermee te maken dat de andere Japanse constructeurs twijfelden – en nog altijd twijfelen – aan de slaagkansen op langere termijn van elektrische aandrijving. Het percentage nieuw verkochte volledig elektrische auto’s in Japan bedraagt een schamele 4. In ons land schommelt het aandeel rond de 20 procent.
De Japanse merken verwacht(t)en meer heil van hybridetechnologie en aandrijving op waterstof en begonnen pas te investeren in de ontwikkeling en implementatie van elektrische aandrijving nadat de politiek hun daartoe zo goed als had verplicht. In de meeste landen geldt dat enkel wie elektrisch rijdt aanspraak kan maken op belastingaftrek. Wie dat niet doet, wordt door de overheid financieel gestraft.
Eendracht maakt macht
Een goede verstaander heeft begrepen dat de Japanse merken te laat op de elektrische trein zijn gesprongen. Zij kijken nu aan tegen een technologische achterstand op dat gebied. Hun e-gamma is vrij beperkt en hun e-modellen kunnen niet concurreren met vergelijkbare auto’s van hun Amerikaanse, Chinese, Europese en Zuid-Koreaanse collega’s.
Dat geldt ook voor Toyota. De aanvoerder van de wereldranglijst beschikt over welgeteld één full electric model. In vergelijkende rijtests maakt de Toyota bZ4X geen overweldigende indruk. Nog voert het merk onaangetast de wereldranglijst aan met bijna 11 miljoen verkochte wagens in 2023 en een winstpercentage van 11,3 procent. Een uitzonderlijk hoge marge voor een volumemerk. Maar doordat meer mensen elektrisch gaan rijden, dreigt de koppositie van Toyota in gevaar te komen.
Vooral de Chinese automerken BYD en Geely vormen een reële bedreiging. Die hebben van elektrische aandrijving een prioriteit gemaakt en verbazen door de snelheid en efficiëntie waarmee zij nieuwe producten ontwikkelen en vervaardigen. Toyota bezit geen toonaangevende positie op de Chinese markt, nota bene de grootste en meest competitieve automarkt ter wereld. Buiten Japan staat Toyota vooral sterk in de Verenigde Staten en Zuidoost-Azië, in Europa bezit het merk een schamel marktaandeel van 7 procent.
In Japan werkt Toyota al geruime tijd samen met Mazda, Subaru en Suzuki. Sommige modellen lijken als twee druppels water op elkaar. Dat geldt onder andere voor de Toyota RAV4 en Suzuki Across en voor de Toyota Corolla en Suzuki Swace. Enkel het merklogo verschilt.
Nieuwe alliantie in de maak
Sinds vorige week weten we dat ook Honda, Mitsubishi en Nissan de krachten gaan bundelen voor de ontwikkeling en implementatie van elektrische aandrijving. De schaalvergroting moet ertoe leiden dat de kosten voortaan worden verspreid over drie merken en dat onderdelen en software goedkoper kunnen worden ingekocht.
Op die manier willen Honda, Mitsubishi en Nissan hun concurrentiepositie op de internationale markten versterken, zonder hun eigenheid te verliezen. Ze gaan ook samen batterijcellen en aandrijflijnen ontwikkelen en produceren. En als volgende stap zetten een gemeenschappelijk softwareplatform op dat autonoom rijden mogelijk moet maken.
Honda, Mitsubishi en Nissan hebben vorig haar samen 8,3 miljoen auto’s verkocht, slechts 1 miljoen minder dan de 12 merken van de Volkswagen Group samen. Dat stemt tot nadenken. Want terwijl de Japanse constructeurs meer gaan samenwerken, doen de Europese merken het tegendeel. Zij strijden in verdeelde slagorde.
Te groot zijn de ego’s aan de top van de Europese autogroepen. Een goedbedoelde oproep tot meer samenwerking van Renault-topman Luca de Meo is onbeantwoord gebleven. Sterker, Volkswagen heeft zojuist een einde gemaakt aan een gezamenlijk project met Renault voor de ontwikkeling en productie van een betaalbare elektrische stadsauto. Die zou minder dan 20.000 euro kosten en uiterlijk in 2026 op de markt komen.
Renault moet de klus nu alleen zien te klaren. Omdat Volkswagen zelf niet over de nodige knowhow beschikt, doet het een beroep op Rivian en Xpeng, respectievelijk een Amerikaanse en Chinese startup. Begrijp het maar!
Wie wordt daar beter of slechter van?
Hoewel de nieuwe Japanse alliantie in eerste plaats is opgezet om een dam op te werpen tegen de voorspelde tsunami van goedkope elektrische auto’s uit China, kan het Japanse initiatief gevolgen hebben voor de Europese merken.
Met uitzondering van Renault slagen die er niet in om compacte, betaalbare elektrische auto’s op de markt te brengen. De Volkswagen Group maakt door allianties aan te gaan met Amerikaanse en Chinese constructeurs zijn dochtermerken (Audi, Cupra, Porsche, Seat, Skoda, VW) afhankelijker van niet-Europese autoconstructeurs en onderdelenleveranciers.
Blijven de Europese constructeurs doorgaan op de ingeslagen weg, dan dreigt hun technologische achterstand nog groter te worden in plaats van kleiner. De ontwikkeling van nieuwe technologieën zal in de toekomst voornamelijk in Azië gebeuren en dat kan (zal) dramatische gevolgen hebben voor de werkgelegenheid in de Europese auto-industrie.
De zon gaat op in het oosten
De kans is zeer reëel dat enkele Europese merken verdwijnen of worden overgenomen. Het goede nieuws is dat een aantal Chinese merken de assemblage van auto’s voor de Europese markt zal overhevelen naar nieuwe of bestaande fabrieken in Europa. Op die manier omzeilen zij importheffingen op auto’s made in China én verkleinen ze de ecologische voetafdruk van hun producten.
Het is ook afwachten welke impact het nieuwe Japanse samenwerkingsakkoord zal hebben voor de alliantie Renault-Nissan. Die dateert van 1999 en heeft toen Nissan van de ondergang gered. Het is veelbetekenend dat Renault zijn aandeel in het kapitaal van Nissan recent fors heeft gereduceerd. Tegelijkertijd heeft topman De Meo laten weten dat Renault nauwer gaat samenwerken met het Chinese Geely. De zon gaat nu eenmaal op in het oosten.
Dit artikel is eerder verschenen in het Belgische magazine Knack