Volkswagen ligt onder vuur wegens het geknoei met de uitstoot van dieselmotoren. Wees niet bang: er dreigt geen milieuramp. Luchtvervuiling is hier geen probleem meer.
Zelden is er in zo’n korte tijd zo veel met cijfers aantoonbare onzin over een onderwerp beweerd als in de afgelopen twee weken over de affaire waarvoor verschillende namen in zwang zijn, maar waarvan ‘dieselgate’ vermoedelijk zal overleven.
Feit is dat Volkswagen (en wellicht ook andere concerns) de boel heeft besodemieterd bij milieutests voor dieselauto’s. Dat zal over tien jaar nog steeds overeind staan.
De rest niet. Het klopt bijvoorbeeld niet dat luchtvervuiling in onze contreien een serieus probleem is en het klopt al helemaal niet dat de auto een ernstige vervuiler zou zijn. Dat geldt zelfs voor de dieselauto. Die produceert inderdaad een ietsiepietsie meer stikstofoxide en fijnstof (roet) dan een benzineauto en zeker meer dan een hybride, elektrische of waterstofauto. Maar dan nog, het is en blijft gerommel in de marge.
Verwarrend
In de westerse wereld (Verenigde Staten, Europa en Japan) is de luchtvervuiling immers zo langzamerhand een non-existent probleem geworden. Ook zijn onze auto’s al lang vrijwel schoon. In arme en vooral in zich ontwikkelende landen (China, India, Mexico, Brazilië) is het een heel ander verhaal. Daar is nog wel heuse luchtvervuiling, zoals wij die vroeger ook hadden, mede omdat er geen geld is voor schone auto’s.
Dat behoeft enige chemische uitleg, omdat er over luchtvervuiling veel verwarrende informatie de ronde doet. In traditionele luchtvervuiling (we hebben het dus niet over de invloed van CO2 op het klimaat) zaten altijd tien tot twintig componenten. Die zijn allemaal verdwenen of gereduceerd tot enkele procenten van wat het in de jaren zestig en zeventig was.
Enkele voorbeelden. Zwaveldioxide is zuur en gemeen en was altijd de leider van de gang – ook begin december 1952, toen er een dichte vieze mist boven Londen hing, het woord ‘smog’ (smoke plus fog) werd geboren en er tussen de 10.000 en 12.000 mensen aan stierven. Zwaveldioxide ontstaat door verbranding van zwavel die toevallig in de brandstof zit – in steenkool of aardolie.
Door aardolie beter te raffineren, kun je duurdere en zwavelarme benzine en dieselolie krijgen. Dat is de afgelopen decennia in de meeste westerse landen gebeurd en werd mogelijk gemaakt door de combinatie van opkomend milieubewustzijn en toenemende welvaart.
Een heel ander verhaal is lood. Dat werd (in de vorm van tetraethyllood) aan benzine toegevoegd om de motorprestaties (het ‘octaangetal’) te verbeteren en is er rond 1990 uitgehaald toen de driewegkatalysator voor benzineauto’s op de markt kwam, want die wordt ‘vergiftigd’ door lood.
De concentratie zwaveldioxide in de lucht is minder dan 1 procent van wat het in de jaren vijftig en zestig was. Zoals Elsevier eerder al schreef, is de concentratie zwaveldioxide voor sommige gewassen, zoals spruiten en wintertarwe, zelfs te gering. Alles wat leeft, heeft zwavel nodig en daarom wordt dit aan mest toegevoegd.
Verdampt
Ook lood, dat de intellectuele prestaties van kinderen aantast, is uit uitlaatgassen verdwenen. Daardoor is de concentratie lood in de lucht nog maar enkele procenten van die van vijftig jaar geleden.
Andere vormen van luchtvervuiling door de auto zijn eveneens verdampt. Bijvoorbeeld omdat de automotoren beter zijn geworden; daardoor is er een vollediger verbranding van de benzine of dieselolie. Ook van groot belang waren de katalysatoren en roetfilters die vanaf ongeveer 1990 in de uitlaat zijn gezet.
Katalysatoren zijn chemische hulpmiddelen en vooral belangrijk geweest voor de omzetting van het giftige koolmonoxide en van onverbrande koolwaterstoffen, die een rol spelen bij de vorming van smog.
Door deze ontwikkelingen is de luchtvervuiling in het Westen vrijwel verdwenen. De lucht was er de afgelopen vijftig jaar nog nooit zo schoon. Dat komt mede door het goede gedrag van de auto-industrie. Het vliegverkeer en vooral de scheepvaart kunnen op dit vlak niet eens in haar schaduw staan.
Luchtvervuiling zou een non-issue moeten zijn in Nederland. Dat het wel degelijk nog een gespreksonderwerp is, komt doordat er allerlei belangengroepen zijn die het nog steeds op de voorpagina willen hebben en doordat er allerlei journalisten en politici zijn die daar, niet gehinderd door chemische kennis, aan meedoen.
In rapporten van overheidsinstituten als het Planbureau voor de Leefomgeving en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu – organisaties die niet zelden op één lijn zitten met de milieubeweging en eerder de neiging hebben om milieuproblemen te overdrijven – valt eenvoudig na te gaan dat de luchtvervuiling sterk is gereduceerd sinds de metingen zijn begonnen.
De werkelijkheid is rooskleuriger dan wat in die rapporten staat beschreven omdat in die tijd – toen er nog niet goed gemeten werd – de vervuiling ernstiger was.
Mocht u het nog steeds niet geloven: in het wetenschappelijke blad Environmental Research Letters werd in april beschreven dat het aantal uren met een goed zicht (meer dan 10 kilometer) in Nederland is toegenomen van 4.500 uur in 1985 tot 6.500 uur nu.
Dat onze lucht zo schoon is geworden, komt mede door de auto – en dan vooral de benzine-auto. Twee voorbeelden: een hedendaagse auto die 140 kilometer per uur rijdt, produceert minder luchtvervuiling dan een stilstaande auto van vijftig jaar geleden.
De auto’s waren vroeger in technisch opzicht zoveel achterlijker dat er zelfs als ze op een parkeerplaats stilstonden benzine en olie uit lekten en die veroorzaakten meer luchtvervuiling dan een hedendaagse auto die rijdt op volle snelheid.
Zure regen
Het imago van de schonere auto is in de westerse wereld enige tijd tegengewerkt door de toename van het autoverkeer. Tot ongeveer 1988 steeg de totale luchtvervuiling door het autoverkeer, ook al was de auto in die periode aantoonbaar schoner geworden. Maar na 1988 is de totale luchtvervuiling door het autopark in Nederland alleen maar afgenomen. Dat gaat ook op voor andere westerse landen.
Wel resteren er twee vormen van luchtvervuiling: fijnstof en stikstofoxide. Stikstofoxide kan een bijdrage leveren aan zure regen en smog en ontstaat bij elk verbrandingsproces. De atmosfeer bestaat nu eenmaal voor 80 procent uit stikstof en 20 procent uit zuurstof.
Als het maar heet genoeg is, ontstaat er stikstofoxide. Dat is moeilijker aan te pakken dan die andere zure stof, zwaveldioxide. Zwavel zit in de brandstof, stikstof zit in de lucht. De strijd tegen stikstofoxide is dan ook veel moeilijker dan die tegen zwaveldioxide.
Toch is ook de uitstoot van stikstofoxide in de afgelopen decennia aangepakt: de concentratie stikstofoxide in de atmosfeer is ongeveer de helft van wat zij veertig jaar geleden was. Wel willen de autoriteiten de hoeveelheid nog verder omlaag brengen en daarom worden de normen steeds verder aangescherpt.
In dat opzicht is er sprake van een intrigerend verschil tussen de werkelijkheid en de normen. Toen de luchtvervuiling in het Westen vijftig jaar geleden piekte, bestonden er helemaal geen normen voor luchtvervuiling. Het stonk vreselijk, mensen gingen tien, twintig jaar eerder dood, maar het mocht, omdat er geen normen waren.
Vandaag de dag is de luchtvervuiling grotendeels verdwenen en de auto vrijwel schoon, maar nu zijn er absurd strenge normen.
Omdat we zo welvarend zijn geworden, stellen we veel hogere eisen aan de luchtkwaliteit en noemen we zelfs de huidige atmosfeer, die in de ogen van onze voorouders brandschoon zou lijken, nog steeds te vervuild.
Het is zo moeilijk om aan de actuele normen te voldoen dat autobedrijven zijn gaan sjoemelen. Dat mag natuurlijk niet, maar voor de luchtkwaliteit heeft dit gesjoemel nauwelijks gevolgen. Het is bijvoorbeeld veel minder ernstig dan wat zich in de jaren tachtig van de afgelopen eeuw afspeelde. De driewegkatalysator werd door de tegenstand vanuit de auto-industrie in Europa tien jaar later geïntroduceerd dan in de Verenigde Staten. Dat was een veel groter milieuschandaal dan ‘dieselgate’ nu.
Voordat het publiek autobedrijven gaat stenigen of boycotten, is het dan ook verstandig om even te overdenken wie we moeten danken voor de schone lucht die we nu inademen. Dat zijn niet alleen de milieubeweging die het milieubewustzijn heeft verspreid en de overheid die normen heeft gesteld. Dat zijn ook de autobedrijven die al tientallen jaren steeds schonere auto’s op de markt brengen.
Dank u wel, meneer en mevrouw Volkswagen (en Toyota, en Opel, enzovoort), dat we weer lekker kunnen ademhalen en een groot deel van het jaar verder dan 10 kilometer kunnen kijken.
Elsevier nummer 40, 3 oktober 2015