Waarom Schiphol krimpen onmogelijk is

De nieuwe minister is ‘trots op KLM’ en vliegen doen we toch. De onmogelijke krimp van Schiphol in 7 punten.

1. Wees voorzichtig met Schiphol

Sir Tim Clark (74) voelt zich nog steeds een beetje Nederlander. Hij is in 1949 geboren op Aruba, toen het eiland nog een kolonie was. Hij nam de Britse nationa­liteit aan, studeerde in Londen en trad in dienst bij een Britse luchtvaartmaatschappij. Hij was in 1985 medeoprichter van Emirates, nu ’s werelds grootste internationale luchtvaartmaatschappij.

Clark is al 21 jaar president van Emirates en heeft ruim 250 van de grootste widebodies – Airbussen 380, Boeings 777 – in bedrijf. Geen luchtvaartmaatschappij doet hem dat na. Sir Clark heeft voor 52 miljard dollar nieuwe vliegtuigen besteld, die vanaf 2025 worden geleverd. De groei is niet te stuiten. Als vanaf 2030 de nieuwe luchthaven van Dubai gereed is, kan Emirates nog scherper concurreren.

Je verwacht een bikkelharde airline-magnaat, maar Sir Tim is een beschouwelijke baas, die er in gesprek met journalisten eens goed voor gaat zitten. In milde bewoordingen waarschuwt hij Den Haag voor een al te drieste aanpak van Schiphol. ‘Wees voorzichtig met wat je wilt,’ zegt hij.

Clark hield in Amsterdam een toespraak over biobrandstof. Hij kwam vanuit het Verenigd Koninkrijk en kon niet met zijn eigen Emirates reizen. Geen probleem. Hij vindt de KLM-businessclass op Europese bestemmingen alleszins ­acceptabel. ‘KLM bedacht het bedrijfsmodel dat wij in Dubai hebben overge­nomen en nu op grotere schaal uitvoeren.’ Het is verbluffend simpel: je brengt passagiers vanuit vele richtingen naar Schiphol of Dubai en vervoert ze vervolgens naar een andere bestemming.

‘We doen ons uiterste best,’ zegt Clark over de pogingen om de luchtvaart te ­verduurzamen. Vliegtuigen veroorzaken slechts 2 procent van de wereldwijde CO2-emissie, maar het is ‘wel de moeilijkst te reduceren uitstoot’. Auto’s, energieproducenten en industrie kunnen overschakelen op niet-fossiele energie. Vliegen met batterijen of op duurzame waterstof is nog niet aan de orde en duurzame, niet-fossiele brandstoffen kunnen niet worden bijgemengd. Zonder kerosine kan de luchtvaart dus voorlopig niet.

‘Veel mensen doen erg hun best voor het milieu,’ constateert Clark. ‘Ze scheiden hun afval en monteren zonnepanelen op hun huis. Maar ze blijven vliegen. Simpelweg omdat het niet anders kan. Je kunt niet met de trein van Helsinki naar de Canarische Eilanden.’

2. Is krimp een optie?

Tussen 1990 en 2019 verviervoudigde de wereldluchtvaart: van 2.000 miljard reizigerskilometers naar ruim 8.000 miljard. De coronapandemie veroorzaakte een dip, maar de luchtvaart is terug op het oude niveau en de records zijn alweer in zicht. Schiphol verwerkte in april circa 5,5 miljoen passagiers. Bijna net zoveel als de 6 miljoen in april 2019.

‘Het is een feit dat de vraag naar vliegtickets blijft groeien,’ zegt Clark. Als knooppunt (hub) kunnen ook kleine landen als Nederland en Dubai een plek veroveren in de luchtvaart. Aangezien de mondiale vliegbehoefte niet te stoppen is, moet je als land beslissen hoever je daarin wilt meegaan.

De Haagse politiek weegt vier belangen tegen elkaar af: 1 de vliegveiligheid; 2 de leefomgeving vlak bij Schiphol (geluidsoverlast); 3 de duurzaamheid van de luchtvaart (terugdringen CO2-uitstoot); en 4 de ‘netwerkkwaliteit’ – dankzij Schiphol en de KLM-bestemmingen functioneert het nationale bedrijfsleven.

Kabinetten en Kamer meanderen tussen die vier belangen. Het eerste belang gaat altijd voor, want niemand wil vliegtuigcrashes. Het tweede belang, geluidshinder, geeft in urgente beslissingen vaak de doorslag, want het is zo concreet en meetbaar dat de rechter hierop kan ­ingrijpen. Het derde belang, duurzame luchtvaart, is onomstreden, maar iedereen snapt dat Nederland slechts een deeltje is van de mondiale oplossing.

Het vierde belang is tamelijk vaag. Zonder Schiphol en de KLM doet het ­bedrijfsleven niet mee in de mondiale economie, maar niemand weet wanneer je dat netwerk echt beschadigt, want de luchtvaart blijft maar groeien.

De onuitgesproken deal van de afgelopen decennia is geweest dat het derde en vierde belang met elkaar in evenwicht worden gebracht. Schiphol blijft een hub, zodat het bedrijfsleven verbonden is met de wereld. Dan blijft ook KLM overeind en kan het bedrijf investeren in nieuwe, schonere vliegtuigen.

Die stilzwijgende overeenkomst moest steeds weer worden bekrachtigd en dat gebeurde – met veel gekrakeel – rond het maximumaantal vluchten op Schiphol. Dat was de sturende factor voor de luchtvaart die zich in Den Haag ontwikkelde. Critici wilden een krimp. De luchtvaartsector drong aan op 500.000 vluchten of meer.

Maar linkse partijen en zelfs het Amsterdamse stadsbestuur willen nu ‘maatregel op maatregel stapelen’ om de luchtvaart af te remmen. Krimp, en ook nachtsluiting van Schiphol, geluidslimieten, CO2-maxima en extra tickettaks.

3. Trots op Schiphol

De nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat, Barry Madlener (55, PVV), wil er niets van weten. In een hoorzitting van de Kamer zei hij: ‘Ik ben trots op Schiphol en KLM.’ Maar de regeringscoalitie PVV, VVD, NSC en BBB is verdeeld.

Madlener zit als nieuwe bewinds-man van Infrastructuur vast aan het Hoofd­lijnenakkoord van de vier par-tijen. Daarin staat dat het kabinet ‘de rechts­bescherming van omwonenden (geluidshinder) op orde brengt met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Zo is op langere termijn doorgroei mogelijk met stillere en schonere vliegtuigen.’ Minder geluidshinder en straks toch meer vliegen. Is dat een fabeltje?

4. Spreid de geluidshinder

Rechterlijke uitspraken over geluidsoverlast vergen intussen acute maatregelen. Het vooruitzicht van een nieuwe generatie vliegtuigmotoren volstaat niet. Er moet nu iets gebeuren. Dat kan door de hinder te spreiden.

In Den Haag gaat het over ‘emmertjes’. Dat zijn de tientallen (theoretische) meetpunten van lawaai rond Schiphol. Als ergens zo veel toestellen passeren dat het ‘emmertje’ vol raakt met decibellen, dan moeten naderings- of vertrekroutes veranderen.

Sinds 2018 zijn volgens de Inspectie Leefomgeving en Transport vliegtuigen 6 procent stiller geworden. Het aantal vluchten zou dus niet hoeven te krimpen. Doordat sommige ‘emmertjes’ ­overlopen, lukt dat nog niet. Voor de veiligheid moeten vliegtuigen hun route naar de landingsbaan soms verleggen en is een van de ‘emmertjes’ sneller vol.

Wat ook een rol speelt, is dat het Russische luchtruim dicht is sinds het begin van de Oekraïne-­oorlog, waardoor vliegtuigen naar Azië een omweg zoeken via Zuid-Europa en het Midden-Oosten. Ze vertrekken daarom op Schiphol niet meer in noordelijke richting. Met als gevolg dat vooral in de buurt van de (zuidelijk gelegen) Aalsmeerbaan de ‘emmertjes’ vol raken en het aantal vluchten op het maximum stuit.

De snelste manier om de geluidshinder te spreiden, is het opengooien van de gloednieuwe luchthaven van Lelystad voor vakantievluchten. VVD-Kamerlid Peter de Groot (44) dringt daarop aan: ‘De ­verkeerstoren is klaar. De bagagebanden ook. Zelfs de brandweerwagens zijn paraat.’ Een extra luchthaven zorgt ervoor dat de ‘emmertjes’ rond Schiphol niet vollopen en de omwonenden minder overlast ervaren.

Maar andere partijen verwachten dat de ruimte op Schip­hol dan wordt ‘volgevlogen’ door intercontinentale vluchten, wat leidt tot nog meer CO2-uitstoot. Lelystad zorgt dan per saldo misschien voor minder geluidsoverlast (belang 2), maar raakt ook de duurzaamheid (belang 3).

5. Spreiden wekt overal weerstand

In de kabinetten-Rutte III en IV hielden D66, CDA en ChristenUnie de opening van Lelystad tegen. In de huidige coalitie komen BBB en NSC op voor de kiezers in Overijssel en Gelderland. Die hadden nooit vliegtuig­lawaai en vrezen des te meer de eventuele overlast van Lelystad.

Om de geluidshinder rond Schiphol te spreiden, liggen er ook plannen voor een vierde aanvliegroute. Het doel is minder hinder op locaties met ernstige geluidsoverlast. Dat kan alleen door op meer plekken een zekere hoeveelheid lawaai toe te staan. Per saldo ervaren dan meer mensen hinder, maar minder mensen ­éxtreme hinder. Dat lijkt redelijk, maar politiek is het gevaarlijk. Een partij wil het liefst zo min mogelijk kiezers van zich vervreemden.

NSC-Kamerlid Olger van Dijk (45) woont in Amersfoort. Daar gaat de bevolking al protesteren. Van Dijk: ‘Van de Utrechtse Heuvelrug tot ver in de Achterhoek is er onrust.’ NSC twijfelt sterk aan de noodzaak van de vierde aanvliegroute en dwong in de Kamer extra onderzoek af. Van Dijk zoekt de oplossing bij Schiphol zelf: ‘Piekbelasting kun je aanpakken door bijvoorbeeld niet met de 95 decibel van een oud Jumbo-vrachtvliegtuig mensen om drie uur ’s nachts uit hun slaap te halen.’

Nachtsluiting van Schiphol is in onderzoek. De linkse partijen zijn voor. Het lastige is dat het vooral vakantievluchten treft. Transavia vertrekt ’s ochtends al rond 5 uur om zijn toestellen drie keer per dag naar Zuid-Europa te kunnen laten vliegen. Als dat nog maar twee keer per dag kan, worden de tickets duurder. Dat treft de mensen met de smalle beurs.

6. Tickettaks en de transferpassagier

De tickettaks was eerst 8 euro, werd in 2023 verdrievoudigd naar 24 euro, en bedraagt nu 29,05 euro (exclusief btw en andere heffingen). De opbrengst per jaar is 600 miljoen euro. Vanaf 2027 komt daar 248 miljoen bij, want PVV, VVD, NSC en BBB werden het eens over een ­‘afstandsafhankelijke vliegtaks’. Dat is ook een vurige wens van linkse partijen.

Kamerlid Haptamu de Hoop (26; GroenLinks-PvdA): ‘Twintig procent van de vluchten veroorzaakt 80 procent van de uitstoot. Lange vluchten moeten duurder worden, zodat de gewone Nederlander toch op vakantie kan.’

In het Verenigd Koninkrijk betaal je omgerekend 16,65 euro belasting voor een korte vlucht en 286,95 euro voor een intercontinentale vlucht. Daar gaat Nederland ook naartoe. Tegelijk willen de linkse partijen ook de reizen tot 750 kilometer (of zelfs 1.500 kilometer) per trein afwikkelen. Dat is een pleidooi voor het duurder maken van vooral de vliegreizen op de kortere afstand, want zo lok je mensen de trein in.

Belangrijker nog is de uitzondering op de tickettaks. De belasting geldt wel voor passagiers die vanaf Schiphol vertrekken, maar niet voor reizigers die daar overstappen. Linkse partijen pleiten daar wel voor, maar – zeker in combinatie met een lange-afstandsbelasting – is dat dodelijk voor hub Schiphol en voor het KLM-bedrijfsmodel. Ongeveer tweederde van de KLM-klanten stapt over op Schiphol. Ga je die belasten met een paar honderd euro per ticket, dan kiezen ze een route via Dubai, Istanbul of elders. Dat ruïneert het vierde belang in de luchtvaartpolitiek: netwerkkwaliteit. Dus ook dat kan niet.

Kamerleden neigen er steeds meer toe om het Schiphol-netwerk te toetsen op economisch belang. NSC-Kamerlid Olger van Dijk verdedigt de afstandsafhankelijke vliegtaks. De vervuiler betaalt. ‘Dat is eerlijk,’ zegt hij. Hij wil ‘de netwerkkwaliteit’ van Schiphol behouden én bestemmingen schrappen: ‘Lima en Quito zijn alleen voor rugzaktoeristen handig. Het belang van een ­directe lijn naar zulke steden is klein.’

VVD’er De Groot:  ‘Ga nou niet op de stoel van de KLM-directie zitten. Mensen blijven hoe dan ook vliegen. Dat is de ­wereldwijde trend.’ De Groot betwijfelt of hogere vliegtaksen tot minder vliegverkeer leiden. Europese milieubepalingen maken de tickets de komende jaren grofweg 100 euro duurder. Daar komt de afstandsafhankelijke vliegtaks bovenop.

7. Straffeloos krimpen kan niet

Sir Tim Clark is alweer vertrokken vanaf Schiphol. Gaat ook het kabinet-Schoof op het aantal vluchten sturen en mag Emirates dus minder vaak op Schiphol landen, dan zet hij de A380 vaker in als ­alternatief voor de iets minder grote Boeing 777.

Den Haag kan Schiphol verplichten tot een echte krimp en aldus vluchten van Emirates, Amerikaanse en Chinese maatschappijen laten schrappen, maar Clark is daar niet zo bang voor. Het zou tot woede in Dubai, Verenigde Staten en China leiden. Volgens Clark wordt het dan ‘shock horror voor KLM’, verpaupert het netwerk, komt er van schonere, stillere vliegtuigen weinig terecht en snijdt Nederland zichzelf in de vingers.

Heb je een hub, ­zoals Schiphol, dan zit je eraan vast. Je moet mee in de groei. Straffeloos krimpen kan niet.