De openbare verhoren over het debacle rond de Fyra zijn voorbij. Een parlementaire enquêtecommissie die het fiasco met de Italiaanse hogesnelheidstrein onderzoekt heeft in vier weken tijd zo’n veertig mensen ondervraagd. Wat weten we nu over de falende flitstrein?
Managers, directeuren, ministers en ambtenaren kwamen de afgelopen weken naar Den Haag om te worden gehoord door de enquêtecommissie. De omstreden Fyra zou gaan rijden op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Brussel, maar was vijf jaar te laat klaar en moest na veertig dagen alweer van het spoor omdat de trein niet betrouwbaar was. De commissie zoekt uit hoe het zover heeft kunnen komen.
Elsevier.nl zet negen feiten uit de verhoren op een rij.
1. Het prijskaartje
De mislukte flitstrein kostte de NS 800 miljoen euro. De prijs van het besluit om te stoppen met de Fyra bedroeg 340 miljoen. Doorgaan zou nog duurder zijn uitgevallen. Volgens financieel directeur Engelhardt Robbe was het uiteindelijk goedkoper om helemaal te stoppen met de Fyra.
2. De aanbesteding
In eerste instantie probeerde de overheid de opdracht voor de hogesnelheidslijn onderhands aan de NS te geven, maar dat mislukte. Onder het mom van ‘het moet van Europa’ koos het kabinet-Kok-II voor een openbare aanbesteding. Niet omdat de regels zo waren, maar omdat de staat geloofde in marktwerking en zo veel geld dacht te verdienen.
3. Een onmogelijk bod
178 miljoen per jaar biedt de NS voor het recht om over de hogesnelheidslijn te gaan rijden. Absurd hoog en onmogelijk om terug te verdienen, tenzij de NS de treinkaartjes heel duur zou maken. Waarom zo’n absurd bod? De NS wilde de concessie per se binnenslepen en was bang anders de macht op het spoor te verliezen.
4. Verziekte relatie
De overheid wist dat een rendabele exploitatie met dit bod onmogelijk was. Waarom deed de staat niets? De verhoudingen tussen de NS en de staat waren bar slecht, bleek tijdens de verhoren. Er heerste een groot wederzijds wantrouwen en de spoorwegen zouden cijfers hebben achtergehouden voor de overheid.
5. Voorkeur voor Italiaan
De NS stelde onmogelijke eisen voor veiligheid en snelheid aan de flitstrein. Daardoor vielen veel ervaren fabrikanten af in de race om de treinen te gaan bouwen. Bovendien was de planning voor de productie krap. Ook werd de afgelopen weken duidelijk dat de NS al vanaf het begin af aan een voorkeur had voor het Italiaanse AnsaldoBreda, die de treinen ook leverde.
6. Rammelend uit de fabriek
Maar liefst tweehonderd gebreken moesten nog aangepast worden, toen de Fyratreinen de fabriek in het Italiaanse Pistoia verlieten. Omdat de mankementen waren vastgelegd, konden de treinstellen toch geleverd worden. Eenmaal op het spoor werd de technische staat de Fyra fataal.
7. Geen tijd voor testen
Voor proefritten was nauwelijks tijd en de treinen werden nooit per stuk gecontroleerd. Inspectie? Dat was vooral papierwerk, onthulde voormalig NS-topman Bert Meerstadt. Signalen dat het tijdens de fabricage fout ging, werden genegeerd. De inspecteur-generaal van inspectie heeft geen idee wie de trein keurde: ‘Ik hoop de fabrikant’.
8. NS wist dat foute boel was
De NS wist dat het materiaal van de treinen niet betrouwbaar was. De waarschuwingen waren ‘pittig’, maar volgens Meerstadt was het toch haalbaar om met de Fyra te gaan rijden. De NS verwachtte dat de mankementen puur kinderziektes waren. Bovendien was er geen alternatief.
7. Hoge druk
Waarom toch het spoor op met een trein die letterlijk aan alle kanten rammelt? De tijdsdruk was hoog, zeggen de verhoorden. Exploitant HSA, een dochteronderneming van de NS, stond op het punt om failliet te gaan door het veel te hoge bod. Dat wist het ministerie uiteindelijk te voorkomen door een deal te sluiten: de overheid voorkwam een faillissement en het bod van de NS werd verlaagd.
8. ‘Prima trein’
Wat nou rammelende trein? Er waren maar enkele ‘banale probleempjes’, volgens de fabrikant. Hij vindt het onbegrijpelijk dat de NS met de Fyra is gestopt. Ga alsnog het spoor op met onze flitstreinen, adviseert de topman. De treinen zijn gewoon geschikt om te rijden. En het is volgens de Italiaan de goedkoopste optie voor treinvervoer over de hogesnelheidslijn.
9. Niemand verantwoordelijk?
Iedereen die onder ede werd verhoord, veegt zijn eigen straatje schoon: de inspectie, de ministers, de ambtenaren, de treinenbouwer en de managers. Niemand is verantwoordelijk voor het fiasco met de Fyra.
Alleen de NS bood tot twee keer toe excuses aan. Eerst stelde oud-commissaris Wim Meijer dat de NS ernstig is tekortgeschoten. Later zei topman Engelhardt Robbe, die de opgestapte Timo Huges vervangt: ‘We hebben de reiziger in de kou laten staan. We hebben onze beloften, onze ambities niet waar kunnen maken.’ Dezelfde NS probeerde eerder te voorkomen dat er een parlementaire enquête werd gehouden die de waarheid boven tafel zou moeten brengen. Zagen ze de bui hangen?