Vliegen is niet normaal, maar iets bijzonders, handel ernaar

De luchtvaart heeft een bepalende rol gespeeld bij de naoorlogse economische ontwikkeling van Europa. Het technisch faillissement van KLM als gevolg van de coronacrisis, de klimaatcrisis en de wens de economie na de pandemie weer op gang te brengen, noodzaken echter tot een herbezinning op de toekomst, schrijven Pieter Pauw en Giap Tan.

Maar de onlangs gepresenteerde ontwerp-luchtvaartnota predikt een business-as-usual en de voorwaarden die de overheid stelt aan de redding van KLM, zijn visieloos.

In dit artikel pleiten wij voor een duurzame en sociaal-economisch waardevolle Nederlandse (burger)luchtvaart, die onderdeel uitmaakt van een Europese Green Deal en voldoet aan de doelen van het klimaatakkoord van Parijs. Dit moet voorkomen dat de luchtvaartbubbel barst en de overheid voor miljarden het schip in gaat.

Symbool van nationale eenheid en trots

Schiphol en KLM zijn voor velen het symbool van nationale eenheid en trots: het Peter Stuyvesant-gevoel en de Vliegende Hollander in één sterk merk. Vliegen is verleidelijk: het is een avontuur zonder risico, een luxe voor wie geen vleugels heeft. Al stilzittend word je op je bestemming gebracht, overal ter wereld. Als een ingeblikt sardientje en in ongezonde cabinelucht, dat wel.

De luchtvaart wordt gekenmerkt door tegenstellingen en dat begint al op het vliegveld. Hier lopen verveling en stress hand in hand, hier eindigt Vorfreude met een jetlag; hier begint vrijheid met in de rij staan.

De tegenstellingen blijven niet beperkt tot de ervaring zelf. In de luchtvaart gaan miljarden om, maar winst wordt niet of nauwelijks gemaakt. De overheid hecht groot belang aan de sector, terwijl steeds meer kiezers in toenemende mate hinder ondervinden. Het is ook de sector die het coronavirus over de wereld heeft verspreid, daarmee gigantische economische schade heeft veroorzaakt, maar nu weigert 1.5 meter afstand te houden omdat het economisch niet uit kan.

Het bedrijf is technisch failliet

Als gevolg van de coronapandemie is de burgerluchtvaart wereldwijd abrupt tot stilstand gekomen. Door de boardrooms van Air France/KLM, op de ministeries en binnen het provinciaal bestuur van Noord-Holland gaat een schokgolf.

En KLM/Schiphol was al zo’n hoofdpijndossier. In 1974 werd voor het laatst gewerkt aan een Structuurschema Burgerluchtvaarterreinen. Dit is nooit vastgesteld omdat het politieke draagvlak ervoor ontbrak. In plaats daarvan kwam onder leiding van het ministerie van VROM in 1991 het Plan van Aanpak Schiphol en omgeving tot stand, met de fameuze ‘dubbeldoelstelling’: economische groei bevorderen en tegelijkertijd de leefomgeving verbeteren. Het behoeft geen betoog dat na 30 jaar deze toverformule is uitgewerkt.

Veel energie is gestoken in het polderen aan de Alderstafel. Concreet is daar wel een limiet aan het aantal vliegbewegingen uitgekomen – 500.000 per jaar – maar alle andere grenzen weet Schiphol behendig te bespelen en te rekken, met grote verontwaardiging over de zogenaamde ‘inspraak’ tot gevolg.

Ministerie en sector houden elkaar in wurggreep

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de luchtvaartsector houden elkaar nog steeds in een wurggreep. Het Rijk als tassendrager van KLM/Schiphol: ondenkbaar bij andere belangrijke bronnen van welvaart zoals de haven van Rotterdam, agribusiness, de voedingsmiddelenindustrie, bloementeelt en ASML. Het bedrijfsbelang van KLM/Schiphol wordt door beide partijen gepresenteerd als een maatschappelijk belang, terwijl hier geen sociaal-economische onderbouwing voor is.
Wie hoofdpijn heeft staat niet overal voor open.

Een aantal thema’s is taboe: kritiek hierop is zowel bij de sector als bij de overheid aan dovemansoren gericht.
• Economische opbrengst van de burgerluchtvaart: cijfers worden altijd door dezelfde instellingen berekend die zelden iets nieuws zeggen en steeds het gelijk van de luchtvaartsector onderstrepen. Onafhankelijke studies die iets anders uitwijzen, worden genegeerd.

• Geen belasting op kerosine: dit is nou eenmaal vastgelegd in een internationaal verdrag uit 1944, dus de politiek kan er niets aan veranderen. Pogingen van de overheid om dan maar een vliegtaks in te stellen, worden consequent en met succes tegengewerkt door de luchtvaartsector.

• Geluidsoverlast: over heel Nederland is een geluidssoep neergedaald. Een ingewikkeld stelsel van luchtverkeersgeleiding is opgetuigd, mede omdat het militaire luchtruim angstvallig wordt ontzien. Geluidhinder wordt nog steeds berekend; meten wordt geweigerd. Over de ondervonden hinder bestaat onmin.

• Het overleg met omwonenden: alle argumenten zijn in de afgelopen 20 jaar wel uitgewisseld, zonder dat dit heeft geleid tot voldragen, overtuigende adviezen in de Omgevingsraad. Vraagtekens kunnen worden geplaatst bij de oververtegenwoordiging van omwonenden, die immers aan alle besluitvormingsgremia deelnemen. Wat zou, op de keper beschouwd, Alders’ voornaamste verdienste zijn geweest? Het tijdelijk betoveren van omwonenden met ingewikkelde formuleringen en schijnoplossingen.

• Klimaatverandering: de luchtvaartsector bagatelliseert zijn bijdrage en poetst zijn imago op met symbolische verbeteringen. Nederland moet zijn CO2-uitstoot in 2050 met 95% reduceren vergeleken met 1990. De emissies van de luchtvaart zijn volgens het CBS echter met 250% toegenomen sinds 1990. Toch herhaalt de ontwerp-Luchtvaartnota slechts een bestaande, door de sector zelf gezette reductiedoelstelling. Er wordt bijvoorbeeld ‘gestreefd’ naar een halvering van de CO2-emissies van de luchtvaart in Nederland in 2050 ten opzichte van 2005. Stel dat de luchtvaartsector en Nederland hun doelstellingen voor 2050 beide halen, dan zal de luchtvaartsector in 2050 bijna de helft van de Nederlandse uitstoot veroorzaken. Acceptatie door andere sectoren is ondenkbaar.

• Corona: social-distancing hoeft niet in het vliegtuig. ‘De kans dat een heel vliegtuig besmet raakt door één persoon is buitengewoon klein’ volgens het RIVM, wat niet meer is dan een sluwe dooddoener. Het is gewoon nog niet bekend hoe aanstekelijk corona is in het vliegtuig. Bovendien gaat deze discussie voorbij aan de rol die de luchtvaart heeft gespeeld bij de wereldwijde verspreiding van het coronavirus. Want dat staat wel vast: zonder luchtvaart hing het virus nu waarschijnlijk nog in China.

• Misschien wel het belangrijkste taboe is de gedachte dat Nederland, met een kleine thuismarkt, een eigen nationale luchtvaartmaatschappij in de lucht moet houden en een luchthaven moet hebben die concurreert met de allergrootste hubs ter wereld. Al vóór de coronacrisis was de houdbaarheid hiervan discutabel.
De thuishavens van Air France-KLM bedienen grotendeels dezelfde bestemmingen. Schiphol loopt al langer tegen de grenzen aan van wat het aan bestuurlijke claims op de omgeving kan leggen, en die omgeving is steeds minder welwillend.
Met de steun van de overheid krijgt KLM/Schiphol een steeds grotere uitzonderingspositie in de Nederlandse economie. Die bubbel gaat een keer barsten, tenzij de luchtvaartsector in de komende decennia duurzaam wordt. Daarover willen wij in debat.

Hier vast onze voorschot op de leidende principes:
• Recht op mobiliteit. De verworvenheid van snelle en efficiënte verplaatsing en het culturele belang van de ontmoeting moeten blijven bestaan;
• Kwaliteit gaat boven kwantiteit. Welke bestemmingen hebben de grootste maatschappelijk-economische waarde?;
• Nationale luchtvaartmaatschappijen behoren tot het verleden. Het is niet aanvaardbaar dat elk land ‘zijn’ maatschappij met miljarden redt tijdens een crisis, of dat die maatschappijen en luchthavens elkaar daarna onderling naar de afgrond concurreren. Een gezonde, rendabele burgerluchtvaart moet niet de nationale staat, maar de Europese Unie als basis hebben;
• Luchtvaart wordt een Europees dossier met een Eurocommissaris luchtvaart. Hij/zij gaat over vergunningsvoorwaarden voor het opereren, timeslots op vliegvelden, Europese verkeersgeleiding, toezicht en handhaving, en financiële steunoperaties;
• Binnen het nieuw op te bouwen Europees vliegverkeersnet wordt mobiliteit over de grond (lees: per trein) op afstanden tot 1.000 km gestimuleerd en vliegverkeer afgebouwd;
• Vliegen krijgt een eerlijke prijs. Er komt een minimumprijs op tickets en een Europese vliegtaks. De taks wordt zo hoog dat zij efficiëntie afdwingt (bijvoorbeeld door indirecte vluchten zwaarder te belasten dan directe vluchten) en de belasting is progressief: op elke volgende vlucht zit een hogere belasting. Veelvliegers veroorzaken de meeste overlast en betalen dus de meeste belasting;
• De inkomsten van de luchtvaarttaks komen deels terecht in een Luchtvaartfonds. Hiermee kan de Eurocommissaris luchtvaart investeren in duurzame innovatie.

Voorstel voor Europees initiatief

De tijd dringt. Wij stellen voor dat Nederland, samen met Frankrijk en Duitsland, tijdens het Duitse EU-voorzitterschap (juli-december 2020) het initiatief neemt om de burgerluchtvaart aan Europa op te dragen, onderdeel te maken van een Europese Green Deal, en te laten voldoen aan het Klimaatakkoord van Parijs. De uitwerking en verdere besluitvorming, met name de institutionele uitwerking en het zoeken naar draagvlak bij overige lidstaten, kunnen worden voltooid tijdens het Franse voorzitterschap (januari-juni 2022).

Nederland moet, als aanjager van de transitie, een Regeringscommissaris aantrekken die het geleidelijk voorsorteren op de overgang van een nationale naar een Europese (burger)luchtvaart voorbereidt. Ook pleiten wij voor het oprichten van een kennisplatform waarin universiteiten en kennisinstellingen, alsmede de luchtvaartsector meedenken. Als Nederland actief aan de gang gaat, plukt zij mooie vruchten van een overgang naar een duurzame Europese luchtvaart.